В сша железные дороги


Железные дороги США: история и описание

Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.

Краткое сравнение с российскими железными дорогами

Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России – 1520 мм, а в США – 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.

Зарождение

История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.

Если со строительством полотна больших проблем не возникало, то главной проблемой, с которой столкнулись первые железные дороги США, стало обеспечение тяги. В 1826 году упомянутый выше Джон Стивенсон спроектировал и построил собственный паровой локомотив. Для испытания своего детища инженер соорудил в Нью-Джерси собственный круговой трек. Тестирования машины прошли успешно. Три года спустя Гортарио Ален, будучи главным инженером крупной судоходной компании, предложил использовать простой английский паровоз. После удачного тестирования он начал использоваться на ветке между Карбонвейл и Хонесдейл в Пенсильвании. В 1830 году по проекту американца Питера Купера в Нью-Йорке был построен первый локомотив, предназначенный для пассажирских перевозок. Со временем он зарекомендовал себя как очень надёжная машина.

Интересный факт

В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.

Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый вид транспорта уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.

В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.

Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.

Строительство трансконтинентальной железной дороги

В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена трансконтинентальная железная дорога США. Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты – 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги

Многие скептики утверждают, что трансконтинентальная железная дорога США тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.

В конце девятнадцатого века появились ещё несколько веток, соединивших напрямую два океана. Они были лучше продуманы, а при возведении допущено меньшее количество нарушений. Первая железная дорога в США, проложенная от востока до запада страны, считается тёмным пятном американской истории. Это и неудивительно, ведь подвиг двух компаний не может затмить число погибших рабочих и оставленных без крова над головой семей.

Развитие железных дорог после Гражданской войны

Гражданская война показала, насколько важным и эффективным является железнодорожный транспорт в перевозке людей, продовольствия и оружия. Неудивительно, что в дальнейшем развитие железных дорог в США стало приоритетным. Функционирующим в отрасли компаниям еще до начала строительных работ предоставлялись субсидии. В частности, правительство выделяло от 16 до 48 тысяч долларов для каждой мили полотна. Кроме этого, территория на 10 миль в обе стороны от пути переходила в собственность компаний. Красноречивым можно назвать тот факт, что, начиная с 1870 года, за 10 лет корпорациям было роздано 242 тысячи квадратных миль земель.

В период с 1865 по 1916 год строительство железных дорог США производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

Снижение роли железных дорог

В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.

Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.

Сегодняшнее состояние

В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.

Компании

Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.

Грузовые перевозки

Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.

Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе железные дороги США уступают своему главному конкуренту – автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.

Классификация грузовых компаний

Перевозчики, которые обслуживают железные дороги США, согласно действующей в стране системе классификации, делятся на следующие классы: компании первого класса, региональные компании, линейные локальные операторы и S&T перевозчики.

К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.

Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.

Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.

Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.

Пассажирские перевозки

Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.

В США выделяют два типа пассажирских поездов: ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие двухэтажные вагоны. При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.

Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.

Завершение

Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.

fb.ru

Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги - Недвижимость Onliner

Жизнь белоруса сложно представить без железной дороги. Поездки к родственникам, в командировки, на дачу, отдых или «закупы» — недорогой, быстрый и надежный транспорт продолжает оставаться для нас не роскошью, а важнейшим средством передвижения. Подобный тезис справедлив и для множества других стран мира, претендующих на статус развитых. Тем удивительнее то, что произошло с пассажирским железнодорожным движением в США. Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории. Onliner.by рассказывает, как и почему в США случилась железнодорожная катастрофа.

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи. Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

realt.onliner.by

Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги

Жизнь белоруса сложно представить без железной дороги. Поездки к родственникам, в командировки, на дачу, отдых или «закупы» — недорогой, быстрый и надежный транспорт продолжает оставаться для нас не роскошью, а важнейшим средством передвижения. Подобный тезис справедлив и для множества других стран мира, претендующих на статус развитых. Тем удивительнее то, что произошло с пассажирским железнодорожным движением в США. Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории. Onliner.by рассказывает, как и почему в США случилась железнодорожная катастрофа.

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

Золотой век

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

Конец эпохи

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Снесенный вокзал Pennsylvania Station Спасенный вокзал Grand Central Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Заброшенный вокзал в Баффало

Заброшенный вокзал в Детройте

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи. Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов. В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы. Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

Железная Дорога США История Интересное Длиннопост Onlinerby

pikabu.ru

Железные дороги США: субсидии и госконтроль

?

Categories:

  • финансы
  • общество
  • история
  • отзывы
  • Cancel
По невысказанной просьбе френда cedrus2012 выкладываю статью про американские железные дороги. Всю про них правду-матку...Система грузовых железнодорожных перевозках США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире. Залогом ее успешного развития эксперты называют относительную свободу от государственного регулирования и принадлежность железнодорожных путей и большей части сопутствующей инфраструктуры частным компаниям. Значительно уступая по уровню доходов своим основным конкурентам, автоперевозчикам, американские железнодорожники, тем не менее, активно наращивают грузообороты и надеются, что в ближайшем будущем смогут еще сильнее увеличить свою долю в общем объеме национальных грузоперевозок. Главное, чтобы им, как и прежде, позволяли самостоятельно распоряжаться своими ресурсами, определять тарифную политику и строить взаимоотношения с партнерами и клиентами. Сеть железных дорог США, общая протяженность которых составляет 140490 миль (226.000 км), обслуживает практически все секторы национальной экономики. На долю железных дорог приходится более 40 % всего объема национального грузооборота. По данным на 2006 год (более свежие данные американской статистики в данный момент отсутствуют) на территории Соединенных Штатов действовала 561 железнодорожная грузовая компания, и их совокупный доход составлял 54 млрд. долларов.В соответствии с существующей в США классификацией, железнодорожные компании подразделяются на несколько классов: железнодорожные компании Класса I, Региональные компании, Локальные линейные перевозчики и так называемые S&T операторы.К железнодорожным компаниям Класса I относятся железнодорожные грузоперевозочные компании, ежегодный доход которых, по данным на 2006 г., составлял $ 346,8 млн. и более на каждую. Таких компаний в США семь: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (в структуру которой входят: осуществляющая свою деятельность на территории США компания Canadian National (CN), бывшая компания Grand Trunk Western (GTW), компании Illinois Central (IC) и Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); бывшая компания Soo Line (SOO), принадлежащая в настоящее время компании Canadian Pacific (CP) и Union Pacific (UP). Железные дороги, принадлежащие компаниям Класса I, составляют только 1 % всех американских железнодорожных путей, но именно по ним осуществляется 67 % всех грузоперевозок. На них занято 90 % всего персонала, работающего на железных дорогах, и именно они обеспечивают 93% общего дохода от грузовых перевозок США. Длина железнодорожных путей, принадлежащих компаниям этого класса, может варьироваться от 3200 до 32000 миль, и в их штате работает от 2600 до более чем 53000 человек. Компании Класса I преимущественно осуществляют перевозки на дальних, сильно загруженных междугородных маршрутах, часто пролегающих между разными штатами.Региональные железнодорожные компании — это компании, осуществляющие линейные перевозки на расстояния как минимум 350 миль и/или имеют ежегодный доход от $40 млн. (Доход некоторых из этих компаний может приближаться к доходам компаний Класса I). По данным на 2006 год в США было 33 региональные железнодорожные сети. Как правило, они осуществляют перевозки на расстояния от 400 до 650 миль в пределах 2—4 штатов. Большинство региональных железных дорог имеют численность персонала от 75 до 500 человек, и только немногие из них имеют более 600 сотрудников.Локальные линейные перевозчики предоставляют услуги по перевозке грузов на расстояния менее 350 миль и имеют ежегодный доход менее $40 млн. в год (большинство из них зарабатывают даже менее $5 млн. в год). В 2006 году в США было 323 железнодорожные компании этого класса. В большинстве случаев они предоставляют услуги по перевозке грузов в среднем на расстояние до 75 миль (причем около 20 % из них перевозят грузы на расстояние 15 миль и меньше) в пределах одного штата.S&T операторы (Switching and Terminal) — это компании, которые занимаются не столько доставкой грузов, сколько предоставляют услуги по сортировке и перевалке грузов. Также они доставляют грузы в пределах определенного района по заказу одной или нескольких компаний-перевозчиков. Некоторые S&T компании распределяют трафик между местными железнодорожными компаниями. В 2006 году в США насчитывалось 196 компаний типа S&T. Через крупнейшие из них проходят сотни тысяч выгонов в год, что приносит им десятки миллионов долларов ежегодно.На территории США активно действуют оба крупнейших железнодорожных перевозчика Канады (Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway), которым принадлежит, в том числе, и ряд компаний Класса I. По данным на 2006 год, в отрасли грузовых железнодорожных перевозок в общей сложности было занято 187000 человек. В период с 1980 по 2007 год железнодорожные грузоперевозочные компании вложили около $420 млрд. — то есть более 40 центов с каждого заработанного доллара — на расширение путей, обслуживание и модернизацию своего оборудования. Такие масштабные инвестиции позволяют им гарантировать безопасность, экономичность и высокое качество предоставляемых услуг.Железные дороги — частный бизнесПодавляющее большинство железнодорожных грузоперевозочных компаний США, включая все компании Класса I и все, кроме одной, региональные компании являются частными и пользуются очень незначительной государственной поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые компании, строится, управляется, и обслуживается самими компаниями. Для сравнения, пассажирские перевозки в США, так же как пассажирские и грузовые перевозки почти во всех других странах мира, активно субсидируются правительством. При этом основные конкуренты американских железнодорожных компаний — автомобильные перевозчики и владельцы баржей — осуществляют перевозки по автомагистралям и водным путям, которые имеют статус общественных, и при этом получают значительные субсидии от правительства и других пользователей автодорог и водных коммуникаций. Дебаты по поводу целесообразности государственного субсидирования транспортных компаний имеют почти двухвековую историю. Первые 60 лет XIX столетия вопрос о государственных субсидиях в развитие так называемых «внутренних улучшений», к которым относилось и создание национальной транспортной системы, был главным камнем преткновения между приверженцами концепции невмешательства государства в экономику и меркантилистами. Двумя ключевыми пунктами политической платформы меркантилистов той поры были: создание центрального банка и введение протекционалистских тарифов. Третье же ключевое положение этой концепции основывалось на идее о том, что налогоплательщики должны субсидировать строительство дорог, каналов и железных дорог. Причиной появления подобного тезиса была потребность в деньгах для реализации таких проектов, как, например, 10-летний центральный план Альберта Галлатэна (американский политический деятель, 1761-1849) по созданию в стране системы каналов и финансируемых за счет государства дорог. Однако история показала, что проекты, которые государство субсидировало в течение первой половины XIX века, в большинстве своем финансировались тем не менее из частных источников. Более того, практически во всех случаях, когда государство вмешивалось в строительство дорог, каналов и железных дорог, основным результатом становились рост коррупции и финансовые неудачи. Именно по причине этих многочисленных неудач многие штаты внесли поправки в свои конституции с тем, чтобы не допускать финансирования подобных проектов за счет денег налогоплательщиков. К 1861 году, накануне Гражданской войны, дебаты, касающиеся субсидирования проектов по «внутренним улучшениям», закончились победой противников государственных субсидий. Было решено, что в государственном субсидировании частного транспорта нет необходимости. Дерегулирование отраслиНо субсидии субсидиями, а контроль контролем. В 1887 г. в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства, и следующие 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок. Как это часто бывает и в других странах, столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 г. отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения. Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Все чаще стали звучать предложения национализировать отрасль. Однако этому решительному шагу была найдена альтернатива. Спасением для железных дорог стал принятый Конгрессом в 1980 г. Закон Стэггерса о железных дорогах (Staggers Rail Act of 1980, см. врезку). Конгресс признал, что существующее законодательство препятствует развитию эффективной конкуренции внутри отрасли и получению прибыли от перевозок. Действовавшая система регулирования ставила под вопрос не только развитие отрасли, но и ее дальнейшее существование в принципе. Поэтому было решено, что железные дороги должны управляться железнодорожными компаниями, и именно они, а не правительство, должны, руководствуясь требованиями рынка, решать, какие маршруты развивать, какие устанавливать тарифы и какие услуги предлагать. Правительственный контроль сохранялся в минимальном виде. Например, Комитет по межштатному транспорту и торговле (ныне Бюро наземного транспорта США) сохранил полномочия устанавливать размер максимальных тарифных ставок, а также принимать необходимые меры для поддержания условий для здоровой конкуренции на рынке и предотвращения доминирования той или иной компании. В целом, Закон Стэггера позволил железнодорожным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в свое развитие и благодаря этому значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность при одновременном снижении тарифов.Сторонники регулирования отрасли утверждают, что в ряде регионов США есть потребность в том, чтобы специально провоцировать конкуренцию между перевозчиками и/или ограничивать полномочия железнодорожных компаний самостоятельно вводить тарифы на свои услуги. Однако противники регулирования уверены, что конкуренция развивается там, где она оправдана спросом, и количество железнодорожных операторов в том или ином регионе должно соответствовать интенсивности грузооборота. Сторонники «свободной руки рынка» считают: заявлять, что любой рынок может иметь две железнодорожные компании только потому, что на некоторых рынках это возможно, все равно, что утверждать, что каждый город может иметь две бейсбольные команды высшей лиги только потому, что так принято в Нью-Йорке.Сами железнодорожные компании резко противятся усилению регулирования, поскольку это привело бы к сокращению их доходов и, соответственно, инвестиций в развитие и обслуживание инфраструктуры. Со времени принятия Закона Стэггера железные дороги США уже использовали значительную часть избыточных производственных мощностей, и при условии дальнейшего роста грузооборота, им в самом ближайшем будущем придется сосредоточиться на строительстве новых мощностей и замене существующего оборудования. С 1980 г., когда было ослаблено государственное регулирование в сфере железнодорожных перевозок, доходность отрасли значительно возросла, однако она до сих пор находится на достаточно низком уровне. По доходности грузовые железнодорожные перевозки в США постоянно находятся в нижнем квартиле (то есть в нижней четверти) по сравнению с другими отраслями хозяйства США. Даже в наиболее успешные для железнодорожных перевозчиков 2006 и 2007 гг., доходность железных дорог все еще оставалась ниже средней.БизнесАмериканские железнодорожные перевозчики работают в условиях высококонкурентного рынка. Чтобы выстоять в конкуренции друг с другом и другими видами транспорта, они должны предоставлять высококачественные услуги по конкурентоспособным ценам.Если считать в тоннах груза, который перевозится на милю, на долю железных дорог приходится 41 % всего объема американских грузоперевозок, то есть больше, чем на любой другой вид транспорта. Последние 15 лет этот показатель неизменно растет, до того десятилетиями оставаясь неизменным или даже снижаясь. Однако в связи с экономичностью железнодорожных перевозок, их доля в совокупном доходе от междугородних перевозок всеми видами транспорта составляет менее 10%. Доходность железных дорог десятилетиями снижается, что отражает процесс усиления конкуренции.Основная часть грузооборота железных дорог приходится на уголь. Уголь в США используется преимущественно для выработки электроэнергии. И более 2/3 этого полезного ископаемого перевозится железнодорожным транспортом. В 2007 году он обеспечил американским железным дорогам 44 % всего тоннажа и 21% дохода. 2006 год был особенно успешен для американских железных дорог. Их грузооборот несколько снизился в 2007 г (в основном по причине трудностей в секторе жилищного строительства и автомобилестроении), но долгосрочная тенденция свидетельствует о дальнейшем росте железнодорожного грузооборота. Департамент транспорта США недавно опубликовал прогноз, в соответствии с которым потребность в железнодорожных перевозках к 2035 г. возрастет на 88 % по сравнению с уровнем 2002 г. Другие эксперты также предсказывают значительный рост грузооборота и говорят о необходимости соответствующего развития железных дорог, чтобы они отвечали потребностям растущего спроса. Еще одной тенденцией последних лет остается быстрый рост интермодальных перевозок. За последние 25 лет доля интермодальных перевозок в общем грузообороте железных дорог увеличилась в 4 раза. Если в 1980 г. в интермодальных перевозках было занято 3 млн. трейлеров и контейнеров, то в 2006 и 2007 г. их было уже более 12 млн. Сегодня интермодальные перевозки обеспечивают 22% дохода железнодорожных грузоперевозчиков.Как уже отмечалось, в железнодорожной отрасли существует тенденция удешевления стоимости перевозок. Так, в 2007 г. перемещение тонны груза на милю обходилось железнодорожным компаниям в среднем на 54% дешевле, чем в 1981 г. (с учетом инфляции). По прогнозам специалистов, эта тенденция сохранится и в дальнейшем, однако железным дорогам необходимо зарабатывать достаточно, чтобы поддерживать в исправном состоянии оборудование и всю железнодорожную инфраструктуру. В период с 1980 по 2007 г, железнодорожным компаниям удалось сократить общее число происшествий на железных дорогах на 71 %, а количество производственных травм на 80 %. В целом 2007 г стал наиболее безопасным на железных дорогах США за все время ведения статистики. Железные дороги отличаются наименьшей степенью риска получения производственных травм по сравнению с другими видами транспорта и большинством других отраслей экономики, включая сельское хозяйство, строительство и производство. В условиях жесткой конкуренции с автомобильными и другими перевозчиками железнодорожные компании всячески акцентируют внимание общественности на экологических и экономических преимуществах своей отрасли. Если говорить о потреблении топлива, поезда в среднем в три раза экономичнее, чем автотранспорт, причем этот показатель постоянно растет. Так, в 1980 г. требовался примерно 1 галлон (3,78 л) условного топлива для перемещение одной тонны груза на расстояние 235 миль. В 2007 г. того же объема топлива хватало уже для перемещения тонны груза на 436 миль.Как утверждают эксперты Ассоциации американских железных дорог, если всего только 10% автомобильного грузооборота перевести на железнодорожный транспорт, ежегодная экономия топлива составит более 1 млрд. галлонов (или почти 4 млн. тонн). Также перемещение тонны груза железнодорожным транспортом вместо автомобильного уменьшает объем выделяемых в атмосферу парниковых газов как минимум на 2/3. По данным Управления по охране окружающей среды США, при перемещении тонны груза на милю, обычный грузовик выделяет в среднем в три раза больше оксида азота и сыпучих частиц, чем локомотив. Кроме того, апологеты железнодорожного транспорта не устают напоминать, что железные дороги позволяют разгрузить автомагистрали, поскольку железнодорожный состав доставляет груз, эквивалентный в среднем объему кузовов нескольких сотен грузовиков. Грузы vs пассажиры Грузовые и пассажирские перевозчики США успешно сотрудничают на территории всей страны. Около 97 % железнодорожных путей, по которым осуществляет перевозки Национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak, принадлежат грузоперевозочным компаниям. По закону грузовые перевозчики должны предоставлять компании Amtrak доступ к своим путям по требованию, при этом поезда Amtrak имеют приоритет перед всеми другими поездами. Пассажирская компания платит грузоперевозчикам за использование их путей, однако эта плата не покрывает полностью все расходы, которые приходится нести грузовым компаниям, предоставляющим свои мощности поездам Amtrak.Более того, каждый год сотни миллионов пассажирских поездок совершается по пассажирской железнодорожной сети, которая как минимум частично захватывает пути или иные объекты инфраструктуры, принадлежащие грузовым компаниям. Объем пассажирских перевозок растет, даже опережая грузовые перевозки, поэтому, заглядывая в будущее, можно сказать, что главным фактором, определяющим эффективность железнодорожного транспорта, будет пропускная способность железнодорожных путей, и необходимо соблюдать строгий баланс грузовых и пассажирских перевозок, чтобы предоставлять высокий уровень сервиса пассажирам, не ущемляя при этом интересы клиентов грузоперевозочных компаний. Staggers Rail Act of 1980Закон Стэггерса, подписанный президентом Джимми Картером 14 октября 1980 г., значительно ослабил систему государственного регулирования в сфере железнодорожных перевозок, действовавшую на территории США со времени принятия Межштатоного транспортного закона 1887 г.Это была не первая попытка ослабить государственный контроль в сфере железнодорожных перевозок США. Четырьмя годами ранее Конгресс США принял так называемый закон «четырех R» — Закон о стимулировании железнодорожной отрасли и реформе регулирования (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) 1976 года, которым были установлены основные принципы реформирования системы регулирования железнодорожной отрасли США. Закон «четырех R» предполагал предоставить железнодорожным перевозчикам большую свободу в процессе ценообразования, а также ослабить механизмы коллективных процедур установления тарифов и государственный контроль за выходом на рынок новых компаний. Однако, несмотря на закрепление в законодательстве данных положений, их влияние на деятельность Комитета по межштатному транспорту и торговле первое время практически не ощущалось. В то же время все больше железнодорожных компаний стали поддерживать новую систему регулирования и в итоге был инициирован второй раунд законотворческой деятельности, результатом которого и стало принятие Закона о железных дорогах Стэггерса в 1980 году.В соответствии с новым законом:железнодорожные компании могли самостоятельно устанавливать расценки на свои услуги, при условии, что Комитет по межштатному транспорту и торговле не сочтет, что они препятствуют эффективной конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок;Комитет по межштатному транспорту и торговле утратил право вмешиваться в процесс заключения контрактов между грузоотправителями и грузоперевозчиками, за исключением тех случаев, когда в том или ином контракте могли быть усмотрены условия, препятствующие оказанию перевозчиком его основных услуг (подобные заключения выносились Комитетом крайне редко, если вообще когда-либо имели место);были существенно ограничены полномочия правительства по контролю над процессом тарификации услуг железнодорожных перевозчиков с целью защиты прав грузоотправителей; был остановлен всеобщий рост тарифов в индустрии; были приняты меры для предотвращения коллективных договоренностей перевозчиков по установлению тарифов, в том числе были ограничены возможности железнодорожных перевозчиков участвовать в определении тарифов на перевозки, в которых они не принимали непосредственного участия, в том числе, когда речь шла о других видах транспорта.Закон Стэггерса не упразднил регулирование отрасли полностью. За правительством были оставлены полномочия устанавливать максимальные размеры тарифов и принимать необходимые меры для того, чтобы не допустить доминирования той или иной компании на рынке. В соответствии с Законом, Комитет также мог запрашивать у одной железнодорожной компании доступ к ее оборудованию и путям для другой компании. Благодаря этому документу железные дороги буквально пережили второе рождение. По данным Отдела Управления грузовыми перевозками Департамента транспорта США, вследствие Закона Стэггерса цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить масштабные банкротства железнодорожных компаний. Закон Стэггерса был одним из трех наиболее значительных Законов, принятых в течение двух лет в сфере реформирования системы транспортного регулирования. Двумя другими законами были Закон об отмене государственного регулирования авиалиний (Airline Deregulation Act) 1978 года и Закон об автомобильном транспорте (Motor Carrier Act) 1980 года. Эти документы привели к изменению существовавшей почти столетие до того системы всеобъемлющего государственного регулирования транспортной отрасли. Закон Стэггерса получил свое название по имени конгрессмена Харли Стэггерса — председателя Комитета по межштатному транспорту и внешней торговле. Это был первый, но не последний, случай, когда имя инициатора законопроекта было официально закреплено в тексте Федерального закона и стало использоваться как его официальное название.(При подготовке материала были использованы материалы Ассоциации американских железных дорог (AAR)) Tags: США, железные дороги

nilsky-nikolay.livejournal.com


Смотрите также