В сша логистика


Особенности американской транспортной логистики.

Сектор логистики каждой страны имеет свои отличия и неписанные правила. В чём особенности логистики грузов в Америке и как работают местые логистические компании? 

Широкие дороги, огромные грузовики, дешёвая солярка, красивые пейзажи за окнами тягачей… К сожалению, американская логистика здесь только начинается. Такие нюансы как поломки машин, время доставки, перепад температур в штатах и разные часовые пояса кажутся только цветочками! Ягодки начинаются, когда сталкиваешься с брокерами, факторингом и банальным кидаловом . И так, сэры, американская логистика…

Как стать брокером в Америке?

Все начинается с груза, который должен быть доставлен из точки А в точку Б. Для этого существует 2 способа: воспользоваться поисковой системой (аналогичной www.cargo.lt) или связаться с брокером. В целях экономии времени компания сама нанимает брокера, тем более, если заранее знает, что перевозки будут постоянными.

Для того чтобы стать брокером в Америке, нужно пройти обучение на специальных курсах, сдать экзамен, получить лицензию и внести залог 10000 долларов. Если брокер вовремя не расплачивается с перевозчиком, компания имеет право потребовать деньги из суммы залога. Крупные брокерские компании вносят до 100000 долларов.

Получив заказ, брокер начинает действовать. Если он в бизнесе не первый год, то, получив груз, он сразу же связывается с уже знакомыми перевозчиками. Если же у брокера нет налаженных связей или если он не может договориться с компанией — он размещает груз в поисковую систему.

Как происходит приём груза?

Брокер связывается с диспетчером и предлагает груз, оговаривая все наиболее важные аспекты: цену, вес, кубатуру, сроки доставки. Согласовав сделку по телефону брокер высылает документы диспетчеру, который подписывает документы и высылает их обратно. Если это первая сделка между ранее вместе не работавшими компаниями, то брокер и диспетчер обмениваются номерами „МС“ (Motor Carrier Number – русск. – регистрационный номер фирмы), номерами страховых полисов и парой характеристиками от других компаний.

Брокер проверяет номер страхового полиса в страховой компании, а также интересуется опытом работы с данным брокером у фирмы, написавшей характеристику.

Перевозчик в свою очередь проверяет номер МС в рейтинге факторинговых компаний. Даже если перевозчик не работает через факторинг, он все равно интересуется рейтингами.

В США не существует единого рейтинга компаний, каждая фирма ведёт свой учёт, на который и обращает внимание перевозчик. Однако даже самый высокий рейтинг не гарантирует отличных услуг. Брокер, имеющий высокий рейтинг, в любое время может набрать заказов, раздать их перевозчикам и исчезнуть, присвоив себе все деньги. Залог покроет лишь мизерную часть суммы заказов.

Такое тип мошенничества – нередкость на Американском рынке. В среднем из 200 заказов 1 заказ будет убыточным.

Приняв заказ, диспетчер звонит на склад, где происходит погрузка и передаёт работникам склада номер автомобиля, фамилию водителя, подтверждает время и контакты брокера. Желая контролировать процесс перевозки самостоятельно, диспетчер не выдаёт номера телефонов водителей. И хоть брокер требует у водителя звонить ему каждый день рейса, не все водители хорошо говорят по-английски. Если возникла проблема, её решение обычно происходит через диспетчера.

Режим работы и отдыха

Что касается времени, разрешённого водителю проводить за рулём, то он должен ехать 11 часов. 3 часа даётся на перевалку груза, остальное время – на сон. Вся информация фиксируется бортовым компьютером в специальном бланке (англ. — log-book). Конечно же, водители проводят и больше 11 часов за „баранкой“, нагло подделывая информацию в компьютере. Если при проверке „копы“ обнаружат, что водитель провел в дороге больше положенного времени, то его отправят на 10-ичасовой отдых, а также выпишут штраф, который ухудшит рейтинг фирмы.

В Америке полицейские работают чётко и слаженно. Тягач может быть остановлен для проверки в любое время в любом месте. И, конечно же, они ничего не слышали про „дать на лапу, что бы замять конфликт“. Поэтому рейтинг компаний порой напрямую зависит от водителя-американца, русского, узбека, поляка, литовца…

Факторинг

Не желая ждать денег от брокера за сделанные рейсы (обычно 30-60 дней),  перевозчики обычно обращаются к факторинговым компаниям. Эти компании бывают 2-х видов: одни из низ предоставляют низкие проценты (от 0,59%), и, если брокер не платит вовремя, такие компании требуют свои деньги с перевозчика. Другой тип факторинговых компаний за сравнительно высокий процент (3-4%) берут риск платежеспособности брокера на себя или несут убытки. Процент факторинга зависит от величины компании перевозчика, количества машин и размеров фрахтов.

cesnok.ru

Развитие логистики в США

Развитие логистики в США

Американский совет по управлению логистикой считает, что «логистика — это процесс планирования, реализации и управления эффективным, экономичным движением и хранением сырьевых материалов, незавершённого производства, готовой продукции и связанной со всем этим информации из пункта происхождения в пункт потребления с целью обеспечения соответствия требованиям потребителя» [1].

Целью логистики является поставка материалов и продуктов «точно вовремя» (just in time), то есть обеспечение необходимыми материалами и товарами в необходимом количестве в нужное время в нужном месте с минимальными затратами, обусловленными движением при требуемом качестве обслуживания потребителей.

Руководствуясь концепцией маркетинга, специалисты предприятий и организаций выявляют, создают, изменяют, стимулируют спрос. При использовании концепции логистики у них появляется возможность его удовлетворять. Причём с минимальными издержками, сопутствующими движению материалов и продуктов от первичного источника до конечного потребителя, за счёт координации всех систем движения материалов и готовой продукции как внутри предприятия, так и вне его.

Логистика возникла в Соединенных Штатах Америки, и в настоящее время там выделяют пять этапов ее эволюции [2].

Первым этапом эволюции, периодом возникновения и кристаллизации концепции логистики, является десятилетие с 1956 по 1965 гг. Появление концепции логистики именно в этот хронологический период обусловлено двумя причинами. Первая заключается в трансформации экономического климата, начавшейся с середины 50-х годов ХХ века. Изменение экономической ситуации объективно способствовало зарождению тенденции снижения прибыли, стимулировало поиск резервов сокращения затрат. Вторая причина — в индустриальной революции, повлекшей модернизацию и массовое распространение компьютеров. Наличие множества эффективной, доступной компьютерной техники нового поколения обеспечивало возможность уменьшения расходов, связанных с материальным потоком.

Формирование концепции логистики осуществлялось посредством постепенного синтеза четырёх концепций:

1) анализа общих издержек;

2) системного подхода;

3) улучшения сервиса;

4) внимания к каналам распределения.

В 1956 г. специалисты по экономике воздушного транспорта разработали концепцию анализа общих издержек, включавших все расходы, обусловленные выполнением логистических операций. Они показали, что в некоторых случаях, рост транспортных расходов при воздушных перевозках приводит к снижению общих издержек. К такому же выводу позже пришли экономисты, работавшие в других сферах. Концепция анализа общих издержек, являясь методом оценки эффективности логистической деятельности, нацеливает усилия на минимизацию не частных, а общих издержек.

Реализация концепции анализа общих издержек привела к пониманию того, что цель логистики может быть достигнута только в результате применения концепции системного подхода. Только в рамках логистической системы обеспечивается объединение и координация взаимосвязанных функций, сопутствующих материальному потоку. Под контролем, таким образом, оказываются все аспекты, имеющие отношение к перемещению и хранению материалов в областях физического распределения, поддержки производства, снабжения. Как следствие, разрешаются конфликты, устраняются противоречия между функциями, и в идеале получается оптимальный конечный результат, являющийся целью логистики.

С 1960 г. горизонт логистики расширился за счёт сервиса. Обслуживание потребителей стало относиться к логистическим функциям. Каждая разновидность сервиса характеризуется определённым набором операций, величиной затрат, стандартом качества. Концепция улучшения сервиса явилась мощным импульсом развития и широкого распространения логистических систем. Их совершенствование достигается посредством минимизации общих издержек и улучшения сервиса.

Отсутствие специальной информации, обеспечивающей эффективное функционирование логистических систем, сдерживало распространение логистики. Между тем источником такой информации являются каналы распределения. Поэтому в конце 50-х годов, по рекомендациям некоторых экономистов, к ним стали проявлять усиленное внимание. Информация, поступающая из каналов распределения, необходима для управления запасами, выбора рационального месторасположения, синхронизации времени и места поставки и т. д. Именно эта синхронизация явилась новацией в понимании логистического процесса и в последующем стала теоретической основой системы «точно вовремя».

В течение 1962 и 1963 гг. был сформирован Национальный совет по управлению физическим распределением (NCPDM) — профессиональная организация, созданная для совершенствования соответствующей теории и практики.

Вторым этапом эволюции, периодом внедрения и экспериментальной концепции логистики, является пятилетие с 1966 по 1970 г. Типичной стала ситуация, когда там, где концепция логистики нашла применение, как правило, были получены положительные результаты. Наблюдалось повышение прибыли за счет минимизации общих издержек и улучшения качества обслуживания потребителей. Научная гипотеза, в основном, подтвердилась.

Вместе с тем следует отметить, что определённые силы противостояли воплощению концепции логистики. Часть из них, являясь руководителями специализированных подразделений, таких, как отделы снабжения, сбыта, транспорта, отрицательно относились к организационному интегрированию в форме отделов управления материалами, управления распределением, управления материальным потоком или логистики, понимая, что подобные преобразования лишают их власти и полномочий. Другие противились внедрению концепции, поскольку не доверяли доводам теоретиков и, не имея твёрдых гарантий успеха, не желали рисковать, выжидали дальнейшего развития событий.

Третьим этапом эволюции, периодом изменения приоритетов концепции логистики, является десятилетие с 1971 по 1979 г. В это время, впервые после окончания второй мировой войны, сложилась критическая ситуация с обеспечением энергоносителями. Страны ОПЕК наложили эмбарго на поставку нефти в Соединённые Штаты Америки. Топливно-энергетический кризис способствовал появлению «цепной реакции» всевозможных дефицитов, приведшей к стагфляции и беспрецедентно высокому уровню безработицы, несопоставимому по масштабам даже с наблюдаемым во времена «Великой депрессии». Кроме того, экономический кризис усугублялся кризисом экологическим.

Под воздействием экономико-экологических факторов внимание руководителей предприятий в сфере логистики сместилось прежде всего на решение проблемы сокращения потерь энергоносителей при транспортировке и хранении и проблемы снабжения. Традиционные способы материально-технического обеспечения перестали соответствовать требованию хозяйственной практики. Поэтому стали разрабатываться только оперативные планы закупок для производства продукции, устраняющей товарный дефицит. Нацеленная на спрос реактивная закупка заменила рутинную процедуру составления долгосрочных планов снабжения. Нашли распространение система поставки «точно вовремя» и длительные хозяйственные связи с поставщиками. На предприятиях создавались отделы управления материалами. Несмотря на то что были изобретены новые модели компьютеров, позволяющие эффективно контролировать материальный поток, подтвердилась точка зрения, согласно которой решение логистических проблем в большей мере зависит от организационных и институциональных аспектов, чем от технических. Реорганизация структуры управления предприятием, создание интегрированных форм дало мощный импульс преодолению препятствий, стоящих на пути их устойчивого развития.

Четвертым этапом эволюции, периодом значительных технико-технологических изменений логистики, является пятилетие с 1980 по 1985 г. Среди них три наиболее значимых: автомобилизация и модернизация транспорта; появление персональных компьютеров; совершенствование средств связи.

Структура и характер работы транспорта вследствие его автомобилизации и модернизации были адаптированы к условиям рыночной экономики свободного предпринимательства. Внимание было привлечено к позитивному решению проблем, связанных с перемещением. В результате сформировался устойчивый экономический интерес к раскрытию потенциала, заложенного в этих прогрессивных преобразованиях. Даже незначительное снижение транспортных расходов, по данным статистики, составляющих 5-10% от объёма реализации предприятия, даёт немедленный рост прибыли. Совершенствование транспортной системы явилось своеобразным «локомотивом» логистики.

На развитие логистики особенно повлияло появление персональных ЭВМ. Фактически следует признать, что именно это обстоятельство сыграло более значительную роль в распространении логистической системы, нежели все основные предпосылки вместе взятые, начиная с 1970 г. В настоящее время микрокомпьютерной техникой оснащены практически все предприятия. Являясь результативным и дешёвым средством, она обеспечивает пользователю контроль, отслеживание и решение огромного числа операций, тем самым координируя компоненты материального потока.

Взаимоотношения типа «компьютер-компьютер» обусловили совершенствование средств связи, повлиявших на развитие логистики примерно так же, как и персональные компьютеры. Спутниковые космические системы, системы Mobilstar, Navstar, и другие, обеспечивая возможность передачи изобразительных, звуковых, письменных сообщений, позволяли мгновенно связываться с любой точкой на земном шаре. В результате возникновения новых коммуникационных средств информация стала менее дорогой, в то время как другие статьи логистических издержек равномерно увеличивались. Модернизация средств связи, способствуя координации логистических действий, стимулировала рост эффективности и популярности логистики.

Во многом благодаря этому в 1985 г. Национальный совет по управлению физическим распределением был официально переименован в Совет по управлению логистикой. Тем самым формально было признано расширение пространства для логистических действий.

Пятым этапом эволюции, который начался в 1986 г. и продолжается до настоящего времени, является период дальнейшей интеграции логистики. Отличительной особенностью концепции логистики стал комплексный подход, увязанный с идеей рационализации системно рассматриваемых процессов при качественном выполнении отдельных частичных процессов на требуемом уровне. проявляющийся в оптимизации материального потока в целом, при качественном выполнении отдельных функций его составляющих на требуемом уровне. Концепция предусматривает оптимизацию работы системы, а не отдельных её частей и доказывает, что эффективность индивидуальных функций, анализируемых в отрыве от сопряженных с ними видов деятельности, существенно разнится от эффективности этих же индивидуальных функций, рассматриваемых как составная часть единого процесса. Для достижения цели концепция рекомендует поиск компромиссов между функциями, составляющими в совокупности материальный поток.

Таким образом, концепция логистики — это «взгляд на лес в целом, а не на каждое дерево в отдельности».

Логистика — это образ мышления, философия предпринимательской деятельности, согласно которой следует избегать ситуаций частичной оптимизации сведенных воедино видов деятельности, связанных с перемещением материалов и продуктов, посредством выявления реальных возможностей для баланса их интересов.

Логистика — это образ действия, метод повышения эффективности функционирования экономических систем посредством задействования организпционно-управленческих координирующих механизмов.

Когда концепция логистики применяется на международном и национальном уровнях речь идёт о макрологистике, когда на отраслевом и региональном — о мезологистике, когда на локальном — о микрологистике. Кроме того, микрологистика в соответствии с отраслевой и ведомственной принадлежностью предприятия подразделяется на промышленную, сельскохозяйственную, строительную и т. п.

Литература

1.  Busher J., Tyndall G. Logistics excellence // Management Accounting. – 1987. – №8. — P. 32 — 39.

2.  Bowersox D. J., Closs D. J., Helferich O. K. Logistical Management. A Systems Integration of Physical Ddistribution, Manufacturing Support, and Materials Procurement. — New York: Macmillan Publishing Company, London: Collier Macmillan Publishers, 1986.

3.  онцепция промышленной логистики // Экономика Украины. – 1993. — №10. — С. 27-33.

4.  Окландер и логистика в предпринимательстве. — Одесса: АП НТиЭИ, 1996.

pandia.ru

Открывая Америку: опыт европейской логистики на рынке США

«Когда ты в Риме, поступай как римлянин» – пословица верна не только для Италии, и не только для путешественников. Понимать традиции рынка и использовать их в своей деятельности – одно из золотых правил успешного бизнеса. Особенно, когда речь идет о международных компаниях, работающих сразу на нескольких континентах.

США, казалось бы, давно перестали быть terra incognita для европейских менеджеров: выпущены сотни книг и пошаговых пособий, регулярно проходят семинары по старту бизнеса на Новой Земле. Тем не менее, для каждой отрасли есть своя специфика и свои лайфхаки.

О том, как логистическому бизнесу выйти на бизнес-арену США и суметь откусить свой маленький кусок большого яблока, рассказывает Руководитель отдела AsstrA USA Владислав Лагун:

Владислав, что стало толчком для создания отдела AsstrA USA?

Основным толчком,  – как для создания отдела, так и для развития компании в целом,  – было, есть и будет стремление AsstrA стать лидером на международной арене транспортно-логистических компаний. В 2015 году в AsstrA было введена новая концепция – Trade Lane Management (TLM). Суть ТЛМ в том, что на большинстве направлений перевозок (TL – Trade Lanes) есть несколько альтернативных маршрутов, на которых можно осуществить транспортировку различными видами транспорта. Команда AsstrA решила предлагать не точечное, а комплексное ТЛМ-решение, чтобы дать каждому Клиенту выбрать оптимальный для него вариант.

Концепция ТЛМ фаворизирует маршрутам с большей дистанцией перевозки, поэтому коридоры Китай – ЕС /СНГ – Китай и США – ЕС / СНГ – США были выбраны как приоритетные Trade Lanes для развития. Таким образом, открытие отдела AsstrA USA – это логичное продолжение политики компании в целом. Специализированный отдел – это конкурентное преимущество, маркер нашей клиентоориентированности. С его помощью мы привлекаем новых Клиентов и расширяем сотрудничество с существующими.

Вторым толчком стали объективные показатели: в 2017 году, до открытия отдела, AsstrA перевезла на ТЛ, связанных с США, 3 400 тонн грузов. Учитывая, что весь торговый поток из/в США за 2016 составил 37 000 килотонн, стало понятно, что у AsstrA еще большой потенциал для роста в этом транспортном коридоре, и для поддержки этого роста нужна отдельная команда.

С какими сложностями пришлось столкнуться на старте?

Транспортный рынок в коридоре Европа–США–Европа хорошо развит, поэтому главная сложность для логистики, которая только начинает перевозки на этом направлении – это сильная конкуренция. Требуются мощные или специфичные конкурентные преимущества, чтобы выстоять в жесткой борьбе.

Неожиданной для нас проблемой стало отношение американских экспедиций к новым партнерам. Большое количество первых контактов ни к чему не приводило, так как с американской стороны не было взаимного интереса в сотрудничестве, и наши запросы часто игнорировались. Также во многих американских экспедициях большинство решений принимается централизованно, из-за чего наши контактные лица не могли сами ответить на часть вопросов, и оттягивали их решение под предлогом согласования с руководителем.

Поиск надежных агентов оказался процессом, в котором потребовалось много терпения, но который увенчался долгосрочным успехом. Таким образом, на первоначальном этапе рекомендую уделить больше времени и внимания поиску и выбору надежных партнеров, это именно то вложение сил, о котором нам ни разу не пришлось пожалеть.

А вот эффект часто обсуждаемых в СМИ санкций под вопросом. Если анализировать данные Panjiva, – компании, занимающейся анализом данных международной торговли, – за второй квартал 2018 года между США и Европой тоннаж перевозок вырос на 8% в сравнении с аналогичным периодом за 2017 год, а за июнь-июль (после взаимного введения тарифов на несколько категорий товаров) – прирост составил 6.5%. На мой взгляд, санкции не имеют такого влияния на торговлю, как это принято тиражировать в СМИ. Решающим фактором были и остаются экономические показатели стран, такие как ВВП или потребительские расходы.

Какие схемы перевозки наиболее оптимальны по цене и срокам?

Как в морских, так и в авиаперевозках всегда есть 3 составляющие: забор (pre-carriage)/ морская или воздушная часть перевозки (main carriage)/ довозка груза (on-carriage). Выбор схемы зависит, с одной стороны, от маршрута. Цена и транзитное время сильно завязаны на перевозчиках и транспортной инфраструктуре в регионе загрузки и по пути следования. С другой стороны, конкретные условия, такие как вид загрузки, сроки, отгружаемый товар определяют конечную схему перевозки.

О каких «подводных камнях» морских перевозок стоит знать?

Во-первых, на американском рынке есть особенность: морские линии неохотно дают ставки от двери отправителя. Во-вторых, важно следить за ситуацией с санкциями. Как правило, Клиенты сами проверяют, подпадает ли их товар или партнер под санкционные списки. Но даже один контейнер с санкционным товаром может повлечь за собой серьезный ущерб для Клиента. Также есть проблема нехватки водителей и контейнеровозов, за счет чего контейнеры могут долго ожидать своей очереди для вывоза из порта.

Какие краткосрочные цели AsstrA поставила для себя в Америке?

Наша цель: к 2020 году получить оборот в 6,6 млн евро на направлениях, связанных с США. Это реальный план, достижимый за счет фокусировки на отдельных Trade Lanes, развития отношений с морскими и авиалиниями, стратегического партнерства с агентами для повышения закупочных способностей.

Расскажите о интересных кейсах, с которыми вы столкнулись?

Был интересный случай в начале этого года, когда мы везли косметику для нашего Клиента в Европе. Для доставки уже изначально были определены жесткие сроки, так как груз являлся частью коллекции. К сожалению, загрузка контейнера попала как раз на тот период, когда была критичная нехватка мест на суднах. Ни одна линия, ни за какую цену не соглашалась предоставить место на судне – их получали компании, которые еще за несколько недель бронировали место на конкретном рейсе.

Специалисты отдела не теряли времени и искали свободное место, параллельно обсуждая с Клиентом возможность альтернативной схемы доставки самолетом. Когда стало ясно, что перевозка контейнером не позволит нам доставить груз в срок, мы за два дня организовали авиаперевозку и маркировку 10 тонн косметики. Это доказывает, что благодаря индивидуальным усилиям и клиентоориентированности, о которых я упоминал в начале, достигается отличный результат. Доставка была организована в срок, и оперативно решенная ситуация стала залогом дальнейшего развития отношений с Клиентом. Логистика в удовольствие!

asstra.ru

Логистика США на современном этапе

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Логистика США на современном этапе

Результаты исследований, проведенных американскими специалистами по логистическому менеджменту, позволяют сделать вывод, что операции связанные с логистикой в США, занимают в обрабатывающей промышленности от 24% до 32%, в строительстве, горнодобывающей и других отраслях -- от 17 до 26 %, в сфере услуг -- четвертую часть.

Современное развитие рынка логистических услуг в США несколько отличается от Европы, где логистические фирмы ищут пути развития в условиях евроинтеграции, и Азии, где государственные границы еще сильно влияют на логистические решения. После создания НАФТА образовался самый большой по территории регион мира со свободным движением товаров. Это создало хозяйственную среду, в которой компании могут без всяких ограничений выбирать оптимальные варианты размещения производственных мощностей и сбытовых зон, и, таким образом, стимулировало поиск эффективных логистических решений. Перед производителями США встал вопрос -- выполнять логистические операции самостоятельно или обратится к услугам специализированных логистических фирм. По словам Дж.Т. Менцера, профессора логистики университета Теннесси, компании обнаружили, что применяя эффективные логистические решения, они могут сократить объем запасов на 40%. Поэтому все больше американских промышленных и торговых корпораций инвестируют в логистику.

По данным Совета по логистическому менеджменту более 70% крупнейших корпораций США пользуются услугами специализированных логистических фирм. Причем компании ищут единого логистического оператора, которому можно было бы доверить всю совокупность операций по поставке или сбыту определенных товаров. Еще одна причина, почему промышленные и торговые компании США все чаще прибегают к услугам специализированных логистических фирм, -- растущая сложность логистических решений в условиях применения электронной техники и Интернет.

Расходы на логистику в бизнес-секторе национальной экономики США сопоставимы с расходами на здравоохранение. Они еще в 2000 г. превысили 1 трлн. долл. США.

Наибольший удельный вес в структуре логистических издержек в экономике США приходится на расходы по содержанию запасов и транспортные расходы, на которые, начиная с 1990 г., вместе приходится более 95 %. Так, в 2010 г. доля логистических затрат на содержание запасов составила -- 33,2 %, транспортных -- 62,9 %, (вместе 96,1 %), административных -- 3,9%.

В аутсорсинговом логистическом бизнесе США, равно как и в других странах мира, действуют две основные группы специализированных фирм: с собственным парком транспортных средств, подъемно-транспортного и другого оборудования, а также складскими мощностями (asset-based) и посреднические (nonasset-based). К последней относится, например, компания С. Н. Robinson (г. Миннеаполис), организующая перевозки для своих клиентов, взаимодействуя при этом примерно с 30 тыс. перевозчиков. В отношении первой группы компаний, основной деятельностью которых, как правило, являются грузовые перевозки, то они часто предоставляют логистические услуги с высокой добавленной стоимостью. В частности, подразделение Penske Corp, занимающейся лизингом грузовиков, предлагает такие виды сервиса, как менеджмент и складирование, используя собственный парк из 200 тыс. автомобилей.

На рынке логистических услуг США выделяются десять компаний -- логистических операторов, входящих в число 25 крупнейших ЗРL-провайдеров мира (по показателю дохода в млрд. долл. США, суммарный доход -- 27 млрд.). Доходы 3PL провайдеров в 2001г. по данным Armstrong and Associates составили 56 млрд. долл. США. На протяжении последних 20 лет доходы 3PL провайдеров выросли в 27 раз. По оценкам экспертов, динамика роста рынка 3PL услуг в США составляет 18% - 22% в год.

В целом, в структуре рынка услуг США по перевозкам грузов по показателю грузооборота преобладают автомобильные (52%) и авиаперевозки (31%).

Что касается региональных особенностей рынка транспортно-логистических услуг, США то автомобильные и водные перевозки преобладают на востоке страны. Причем объем автомобильных перевозок колеблется в пределах 14 587 -- 25 978 (и более) тонно-километров, а водных (главным образом по системе рек Миссисипи -- Огайо) -- от 8 628 до 18 416 тонно-километров. Услуги по мультимодальным перевозкам на рынке логистики США предоставляет железнодорожная компания Union Pacific, которая приобрела автотранспортную фирму Overnight Express, развивает деловое сотрудничество с такими мощными автотранспортными фирмами, как JB. Hunt и Schielder National.

На рынке логистических услуг США получила существенное распространение концепция «just-in-time» («точно в срок»), с подачей грузов подвижного состава с точностью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устройства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборотных средствах. Характерным примером успешного использования этой технологи является деятельность TNT Logistics, дочерней компании голландской группы TPG, управляющей внешними поставками комплектующих для американского автозавода BMW. TNT осуществляет мониторинг как поставок материалов и комплектующих на производство, так и потоков информации о перевозке, информируя о них менеджеров завода.

США также используют глобальную логистическую стратегию, в частности во внешних экономических отношениях с Японией, Южной Кореей и Китаем. При этом характерной чертой логистических связей «поставщик-потребитель» фирм США с их японскими, южнокорейскими и китайскими поставщиками являются высокая ритмичность поставок и их короткие интервалы.

Важную роль в экономической и социальной жизни США играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования -- железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирских перевозок выполняют транспорт промышленных предприятий, индивидуальные легковые автомобили, персональные самолеты и т.п.

Материально-техническая база транспортного комплекса в основном современная, характеризуется большой мощностью и высоким качеством. Начиная с 80-х годов транспортный комплекс США вступил в полосу качественно новых сдвигов в области техники и технологий перевозок, прежде всего за счет широкого внедрения автоматизированных систем управления перевозочными процессами с использованием ЭВМ, микропроцессоров, волоконной оптики, лазеров, искусственных спутников земли и проч.

На долю железных дорог приходится около 1/4 внутренних грузоперевозок США. По ним с запада на восток следуют руды металлов, лес, зерно, а в обратном направлении -- машины и другие промышленные товары. Протяженность сети железных дорог США составляет около 265 тыс. км. Железные дороги располагают более 21 тыс. локомотивов (почти исключительно тепловозов) и около 800 тыс. грузовых (в основном четырехосных) вагонов средней грузоподъемностью порядка 70 т. Парк пассажирских вагонов незначителен (2,4 тыс. единиц).

Перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также пассажиров на короткие расстояния осуществляются преимущественно автомобилями. Численность парка легковых автомобилей превышает 117 млн единиц (преимущественно машины личного пользования), грузовых -- 44,8 млн единиц, автобусов -- 0,5 млн единиц. Страну покрывает густая сеть автодорог разного класса -- около 6500 тыс. км. Некоторые автодороги находятся в частной собственности, и за проезд по ним взимается плата. Автомобильный и авиационный транспорт перетянули к себе почти всех пассажиров, ранее передвигающихся поездами.

Хорошо развит трубопроводный транспорт. Общая длина нефте-, газо- и продуктопроводов превышает 600 тыс. км. Важнейшие из них связывают юго-западные штаты с городами Севера.

Водный и воздушный транспорт. Речной транспорт сохраняется главным образом на Миссисипи. Около трети речного флота составляют танкеры и наливные баржи; толкаемые составы достигают грузоподъемности 50 тыс. т. Флот Великих озер состоит из крупных самоходных судов, которые по грузоподъемности близки к морским. Большая часть этих судов специализирована (рудовозы, лесовозы и др.). Значение самого старого -- морского -- транспорта растет с увеличением трансокеанской торговли США, но американский флот устарел и стал неэкономичным, что вместе с частными кризисными колебаниями хозяйства вынуждает постоянно держать на приколе значительную часть судов.

Большое значение имеет воздушный транспорт, который осуществляет регулярные рейсы между городами США, а также в другие государства. Регулярные авиалинии составляют 600 тыс. км.

Роль США в развитии транспортной и таможенной логистики в рамках НАФТА.

Динамичное развитие логистики как новейшего научного направления и молодого вида бизнеса в настоящее время вызывает повышенное внимание. Особенно это касается интеграционных объединений государств, где эффективные логистические стратегии обеспечивают высокую результативность не только в экономической, но и в социальной сферах. Логистика играет важную роль в интеграционном объединении мира -- Северо-Американской зоне свободной торговли (НАФТА). Первый шаг к экономической интеграции в рамках североамериканского региона был сделан 1 января 1989 года принятием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США (ФТА -- Canada-US Free Trade Agreement), которое продолжило тенденции увеличения объемов взаимной торговли, инвестиций и коммерческого кооперирования. Одним из важнейших пунктов Соглашения стала отмена всех тарифов в торговле между США и Канадой в 1998 г, что весьма существенно, учитывая то, что канадские таможенные тарифы были одними из самых высоких среди промышленно развитых стран мира. ФТА расширила возможности США и Канады продавать товары по заказам федеральной власти обеих стран. Целью подписания соглашения также было уменьшение продолжительности задержек грузов во время их перевозки, упрощение процессов перемещения сырьевых ресурсов и компонентов непосредственно к местам производства. Кроме того, Соглашение закрепило относительно либеральные правила регулирования сферы услуг и взаимных инвестиций двух стран: фактически она коснулась более 150 сервисных отраслей, обслуживающих многие сектора экономики. Учитывая тот факт, что 70% экспорта Канады приходится на США, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические расходы за счет упрощения экспортно-импортных операций. Грузоотправители и грузополучатели США также смогли воспользоваться выгодами от свободной торговли, главным образом сократив продолжительность логистических циклов. Следующим шагом в экономической интеграции региона стало подписание трехстороннего соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли -- НАФТА (the North American Free Trade Agreement) между США, Канадой и Мексикой. 1 января 1994 г., после ратификации законодательными органами трех стран, североамериканское соглашение о свободной торговле вступило в силу. НАФТА предусматривала поэтапную отмену в течение 15-летнего периода всех таможенных тарифов и нетарифных ограничений в трехсторонней торговле и создание зоны свободной торговли, которая простирается от Юкона до Юкатана. Целью двух соглашений (особенно НАФТА) есть повышение конкурентоспособности североамериканского региона по сравнению с Европой и Азией путем: 1) улучшения инвестиционного и торгового климата в регионе; 2) сокращения административных расходов и таможенных процедур во взаимной торговле.

Для достижения этой цели создаются новые транспортные пути и стратегические альтернативы, а также новые партнерства, облегчающие движение грузопотоков. НАФТА по-разному повлияла на логистическую интеграцию в США, Канаде и Мексике. Ранее производители США организовывали в Канаде местные предприятия, прежде всего, для создания эффекта присутствия на рынке. Исходя из выше перечисленного, НАФТА предусматривает развитие торговых и транспортных потоков в Канаде главным образом в направлении север-юг. Ожидается, что развитие такого направления позволит эффективно обслуживать больше рынков меньшим количеством логистических предприятий, причем последние могут сэкономить за счет масштабов деятельности.

Разработка направления север-юг открывает компаниям более широкий доступ на массовые рынки по обе стороны канадско-американской границы. Однако большинство канадских компаний все еще больше нацелены на повышение производственной эффективности, чем на развитие логистики. Так, усиление конкуренции вследствие деятельности НАФТА побуждает канадские компании к восстановлению и перенятию из США лучших примеров логистической практики, а также приводит к развитию интеграции между Канадой и США. Существенная интеграция достигнута в сфере транспорта. Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway объединила три свои подразделения в США, для усиления рыночных и операционных возможностей на Среднем Западе и в восточных штатах.

Кроме того, она также вступила в стратегический союз с американскими компаниями Burlington Northern и Norfolk Southern, обеспечивающих железнодорожное сообщение в северных и южных штатах США. Другая канадская фирма Canadian Pacific Rail System приобрела несколько железных дорог в США и теперь является седьмой по величине железнодорожной компанией в Северной Америке, обеспечивая сообщение между канадскими побережьями и занимая лидирующую позицию на рынке США. Некоторые перевозчики груза в США и Канаде заключили соглашения, позволяющие обслуживать автомобильным транспортом больше географических зон Канады.

Что касается Мексики, то компании США создают в Мексике предприятия, стремясь использовать дешевую рабочую силу и получить доступ на обширный потребительский рынок, половина которого приходится на людей в возрасте до 20 лет. Пока что транспортная инфраструктура Мексики не способна обслуживать должным образом крупные товарные потоки между США и центральными районами страны. Под влиянием перечисленных обстоятельств компании США и Канады, имеющие производственные мощности в Мексике, сейчас начинают активно организовывать здесь логистические цепи и управлять ими. Следствием этого является то, что большинство поставщиков останутся в Соединенных Штатах, производственные предприятия «макиладорас» будут размещаться в приграничных районах Мексики, а для распределения готовой продукции будут использоваться мощности юго-западных и центральных штатов США. Автомобильные транспортные компании США, согласно НАФТА, получили право на осуществление международных грузоперевозок сначала в приграничных штатах Мексики, а начиная с 1999 года -- по всей территории страны. Мексиканские грузоперевозчики получили право на аналогичные операции в США. Кроме того, Соглашение предусматривает поэтапное устранение барьеров в автобусном сообщении и в потоках иностранных инвестиций транспортных фирм, а также значительно расширяет возможности американских железных дорог в Мексике.

Интеграционные процессы затронули и водный транспорт. Так в условиях интеграции в общую логистическую систему медленные речные суда начали использоваться как передвижные склады. Совершенствование ледокольного оборудование сняло сезонные ограничения для судоходства. В последнее время значительно повысился спрос на выход в залив Святого Лаврентия для связи между рынками и производителями в Мексике, на Среднем Западе США и в канадских городах Торонто и Монреаль.

Интеграция всех видов транспортно-логистической деятельности в рамках североамериканского континента происходит параллельно с созданием единой логистической информационной системой. Так для упрощения процесса торговли между странами крупнейшие промышленные и логистические компании Канады и Соединенных Штатов начали сотрудничать с таможенными органами в вопросах организации электронного обмена информацией на основе стандарта EDIFACT. Сейчас наиболее часто в EDI используются коммуникационные стандарты ASC Х.12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12), стандарты UN / EDIFACT, TDK / EDIA и другие. Стандарт ASC Х.12 используется в основном в США, тогда как EDIFACT играет главную роль на региональном и глобальном рынке логистики.

Логистика получила наибольшее практическое развитие на Североамериканском континенте, прежде всего, в США. Поэтому и общий рынок логистических услуг стран НАФТА достиг значительного развития. Распределение затрат по видам деятельности -- следующее: 809 млрд. долл. США -- транспортные услуги; 446 млрд. долл. США -- услуги складирования, 55 млрд. долл. США -- административные расходы.

Особые услуги по доставке мелких грузов с 1970-х гг. начали предоставлять несколько перевозчиков, среди которых Federal Express (Fed Ex), Roadway, Emery Worldwide и DHL. Большинство компаний, оказывающих стандартные услуги, предлагают также и специальные услуги. Так, компания UPS осуществляет доставку в течение суток-двух после отправки, а Почтовая служба США предоставляет возможность приоритетной доставки. В 1973 г. компания Federal Express первой занялась доставкой мелких грузов «на следующий день» (англ. overnight) после сдачи посылки в любую точку страны. Впоследствии кроме специализированных фирм, таких как FedEx, UPS, Emery Worldwide, Airborne Courier и Purolator Courier, такие услуги начали предоставлять крупные авто- и авиакомпании. Они работают по следующему принципу: все грузы свозятся на узловой сортировочный центр, а оттуда рассылаются по адресам в разных направлениях.

Таким образом, на североамериканском рынке логистических услуг специализированные фирмы выполняют несколько базовых функций: во-первых, они непосредственно осуществляют предоставление складских и транспортных услуг, для чего им нужны складские комплексы, терминалы и подвижной состав; во-вторых, они занимаются организацией логистического процесса в зависимости от потребностей конкретного клиента.

Первые специализированные компании, которые профессионально занимались оказанием логистических услуг в Северной Америке, появились в 1980-х гг. С тех пор объемы продаж логистических услуг неуклонно росли. Например, в 2000 г., емкость рынка выросла на 24%, по сравнению с 1999г. Как видим, суммарный объем продаж логистических услуг в Северной Америке в 2003 г. составил 76,9 млрд. долл. США, а в 2006 г., по сравнению с 2003 годом, этот показатель вырос на 32,3%, и достиг 113,6 млрд. долл. США. Распределение этого объема по типам логистических провайдеров имеет следующий вид, из чего можно сделать вывод, что наибольшую прибыль получают компании, которые не имеют реальных активов. Именно на их долю приходится значительная часть дохода, что свидетельствует об успехе этого вида бизнеса в странах НАФТА.

На Североамериканском рынке логистических услуг все более распространенной становится деятельность 4РL-компаний, не обладающих материальными активами, но координирующих деятельность ЗРL-компаний. Основными факторами, способствующими развитию североамериканского рынка 4РL-услуг, является увеличение потребности в более сложных логистических услугах, расширение спроса на профессиональные логистические знания и эффективные методы, глобализация мировой экономики и стремление заказчиков к разделению рисков (и доходов соответственно) с провайдером услуг. 4РL-услуги могут предоставлять ЗРL-компании, фирмы консалтингового и технологического профиля.

Выводы. Транспортно-логистическая деятельность имеет свои особенности и характерные черты в США, Канаде и Мексике, но объединение их усилий способствует созданию единого логистического пространства в пределах Северо-Американского континента, что обеспечивает чрезвычайно высокую транспортную и экономическую эффективность.

америка транспортный перевозка логистика

Литература

1. Бауєрсокс Д. Дж, Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: ЗАО „Олимп-Бизнес, 2005. - 640 с.

2. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

3. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок/Пер. с англ. - СПб.: Питер, 2006. - 720 с.

4. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

5. Джонсон Дж., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. П. Современная логистика. - М.: И.Д. «Вильямс», 2002. - 624 с.

6. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Уч. пос. - СПб.: Бизнес-пресса, 2001 - 240 с.

7. Foster T.A., Armstrong R. Top 25 Third Party Logistics Providers Extend Their Global Reach // Global Logistics Supply Chain Strategies. - 2004: May. - pp. 2-11.

8. Warehousing in North America - 2007. - NY, 2007. - 125 p.

9. Clifford L. Developing a Strategy for Outsoursing // Logistics Management and Distribution Report. - 2005. -- № 6. - Volume 40. - pp. 7-15.

10. Logistics Services: An Overview of the Global Market and Potential Effects of Removing Trade Impediments // Report of the U.S. International Trade Comission. - May 2005. - pp. 1-5.

Размещено на Allbest.ru

allbest.ru


Смотрите также