Логистические издержки в сша


Логистика США на современном этапе

Результаты исследований, проведенных американскими специалистами по логистическому менеджменту, позволяют сделать вывод, что операции связанные с логистикой в США, занимают в обрабатывающей промышленности от 24% до 32%, в строительстве, горнодобывающей и других отраслях -- от 17 до 26 %, в сфере услуг -- четвертую часть.

Современное развитие рынка логистических услуг в США несколько отличается от Европы, где логистические фирмы ищут пути развития в условиях евроинтеграции, и Азии, где государственные границы еще сильно влияют на логистические решения. После создания НАФТА образовался самый большой по территории регион мира со свободным движением товаров. Это создало хозяйственную среду, в которой компании могут без всяких ограничений выбирать оптимальные варианты размещения производственных мощностей и сбытовых зон, и, таким образом, стимулировало поиск эффективных логистических решений. Перед производителями США встал вопрос -- выполнять логистические операции самостоятельно или обратится к услугам специализированных логистических фирм. По словам Дж.Т.Менцера, профессора логистики университета Теннесси, компании обнаружили, что применяя эффективные логистические решения, они могут сократить объем запасов на 40%. Поэтому все больше американских промышленных и торговых корпораций инвестируют в логистику.

По данным Совета по логистическому менеджменту более 70% крупнейших корпораций США пользуются услугами специализированных логистических фирм. Причем компании ищут единого логистического оператора, которому можно было бы доверить всю совокупность операций по поставке или сбыту определенных товаров. Еще одна причина, почему промышленные и торговые компании США все чаще прибегают к услугам специализированных логистических фирм, -- растущая сложность логистических решений в условиях применения электронной техники и Интернет.

Расходы на логистику в бизнес-секторе национальной экономики США сопоставимы с расходами на здравоохранение. Они еще в 2000 г. превысили 1 трлн. долл. США.

Наибольший удельный вес в структуре логистических издержек в экономике США приходится на расходы по содержанию запасов и транспортные расходы, на которые, начиная с 1990 г., вместе приходится более 95 %. Так, в 2010 г. доля логистических затрат на содержание запасов составила -- 33,2 %, транспортных -- 62,9 %, (вместе 96,1 %), административных -- 3,9%.

В аутсорсинговом логистическом бизнесе США, равно как и в других странах мира, действуют две основные группы специализированных фирм: с собственным парком транспортных средств, подъемно-транспортного и другого оборудования, а также складскими мощностями (asset-based) и посреднические (nonasset-based). К последней относится, например, компания С.Н. Robinson (г. Миннеаполис), организующая перевозки для своих клиентов, взаимодействуя при этом примерно с 30 тыс. перевозчиков. В отношении первой группы компаний, основной деятельностью которых, как правило, являются грузовые перевозки, то они часто предоставляют логистические услуги с высокой добавленной стоимостью. В частности, подразделение Penske Corp, занимающейся лизингом грузовиков, предлагает такие виды сервиса, как менеджмент и складирование, используя собственный парк из 200 тыс. автомобилей. На рынке логистических услуг США выделяются десять компаний -- логистических операторов, входящих в число 25 крупнейших ЗРL-провайдеров мира (по показателю дохода в млрд. долл. США, суммарный доход -- 27 млрд.). Доходы 3PL провайдеров в 2001г. по данным Armstrong and Associates составили 56 млрд. долл. США. На протяжении последних 20 лет доходы 3PL провайдеров выросли в 27 раз. По оценкам экспертов, динамика роста рынка 3PL услуг в США составляет 18% - 22% в год. В целом, в структуре рынка услуг США по перевозкам грузов по показателю грузооборота преобладают автомобильные (52%) и авиаперевозки (31%).

Что касается региональных особенностей рынка транспортно-логистических услуг, США то автомобильные и водные перевозки преобладают на востоке страны. Причем объем автомобильных перевозок колеблется в пределах 14 587 -- 25 978 (и более) тонно-километров, а водных (главным образом по системе рек Миссисипи -- Огайо) -- от 8 628 до 18 416 тонно-километров. Услуги по мультимодальным перевозкам на рынке логистики США предоставляет железнодорожная компания Union Pacific, которая приобрела автотранспортную фирму Overnight Express, развивает деловое сотрудничество с такими мощными автотранспортными фирмами, как JB. Hunt и Schielder National.

На рынке логистических услуг США получила существенное распространение концепция «just-in-time» («точно в срок»), с подачей грузов подвижного состава с точностью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устройства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборотных средствах. Характерным примером успешного использования этой технологи является деятельность TNT Logistics, дочерней компании голландской группы TPG, управляющей внешними поставками комплектующих для американского автозавода BMW. TNT осуществляет мониторинг как поставок материалов и комплектующих на производство, так и потоков информации о перевозке, информируя о них менеджеров завода.

США также используют глобальную логистическую стратегию, в частности во внешних экономических отношениях с Японией, Южной Кореей и Китаем. При этом характерной чертой логистических связей «поставщик-потребитель» фирм США с их японскими, южнокорейскими и китайскими поставщиками являются высокая ритмичность поставок и их короткие интервалы.

Важную роль в экономической и социальной жизни США играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования -- железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирских перевозок выполняют транспорт промышленных предприятий, индивидуальные легковые автомобили, персональные самолеты и т.п.

Материально-техническая база транспортного комплекса в основном современная, характеризуется большой мощностью и высоким качеством. Начиная с 80-х годов транспортный комплекс США вступил в полосу качественно новых сдвигов в области техники и технологий перевозок, прежде всего за счет широкого внедрения автоматизированных систем управления перевозочными процессами с использованием ЭВМ, микропроцессоров, волоконной оптики, лазеров, искусственных спутников земли и проч.

На долю железных дорог приходится около 1/4 внутренних грузоперевозок США. По ним с запада на восток следуют руды металлов, лес, зерно, а в обратном направлении -- машины и другие промышленные товары. Протяженность сети железных дорог США составляет около 265 тыс. км. Железные дороги располагают более 21 тыс. локомотивов (почти исключительно тепловозов) и около 800 тыс. грузовых (в основном четырехосных) вагонов средней грузоподъемностью порядка 70 т. Парк пассажирских вагонов незначителен (2,4 тыс. единиц).

Перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также пассажиров на короткие расстояния осуществляются преимущественно автомобилями. Численность парка легковых автомобилей превышает 117 млн единиц (преимущественно машины личного пользования), грузовых -- 44,8 млн единиц, автобусов -- 0,5 млн единиц. Страну покрывает густая сеть автодорог разного класса -- около 6500 тыс. км. Некоторые автодороги находятся в частной собственности, и за проезд по ним взимается плата. Автомобильный и авиационный транспорт перетянули к себе почти всех пассажиров, ранее передвигающихся поездами.

Хорошо развит трубопроводный транспорт. Общая длина нефте-, газо- и продуктопроводов превышает 600 тыс. км. Важнейшие из них связывают юго-западные штаты с городами Севера.

Водный и воздушный транспорт. Речной транспорт сохраняется главным образом на Миссисипи. Около трети речного флота составляют танкеры и наливные баржи; толкаемые составы достигают грузоподъемности 50 тыс. т. Флот Великих озер состоит из крупных самоходных судов, которые по грузоподъемности близки к морским. Большая часть этих судов специализирована (рудовозы, лесовозы и др.). Значение самого старого -- морского -- транспорта растет с увеличением трансокеанской торговли США, но американский флот устарел и стал неэкономичным, что вместе с частными кризисными колебаниями хозяйства вынуждает постоянно держать на приколе значительную часть судов.

Большое значение имеет воздушный транспорт, который осуществляет регулярные рейсы между городами США, а также в другие государства. Регулярные авиалинии составляют 600 тыс. км.

Page 2

Динамичное развитие логистики как новейшего научного направления и молодого вида бизнеса в настоящее время вызывает повышенное внимание. Особенно это касается интеграционных объединений государств, где эффективные логистические стратегии обеспечивают высокую результативность не только в экономической, но и в социальной сферах. Логистика играет важную роль в интеграционном объединении мира -- Северо-Американской зоне свободной торговли (НАФТА). Первый шаг к экономической интеграции в рамках североамериканского региона был сделан 1 января 1989 года принятием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США (ФТА -- Canada-US Free Trade Agreement), которое продолжило тенденции увеличения объемов взаимной торговли, инвестиций и коммерческого кооперирования. Одним из важнейших пунктов Соглашения стала отмена всех тарифов в торговле между США и Канадой в 1998 г, что весьма существенно, учитывая то, что канадские таможенные тарифы были одними из самых высоких среди промышленно развитых стран мира. ФТА расширила возможности США и Канады продавать товары по заказам федеральной власти обеих стран. Целью подписания соглашения также было уменьшение продолжительности задержек грузов во время их перевозки, упрощение процессов перемещения сырьевых ресурсов и компонентов непосредственно к местам производства. Кроме того, Соглашение закрепило относительно либеральные правила регулирования сферы услуг и взаимных инвестиций двух стран: фактически она коснулась более 150 сервисных отраслей, обслуживающих многие сектора экономики. Учитывая тот факт, что 70% экспорта Канады приходится на США, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические расходы за счет упрощения экспортно-импортных операций. Грузоотправители и грузополучатели США также смогли воспользоваться выгодами от свободной торговли, главным образом сократив продолжительность логистических циклов. Следующим шагом в экономической интеграции региона стало подписание трехстороннего соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли -- НАФТА (the North American Free Trade Agreement) между США, Канадой и Мексикой. 1 января 1994 г., после ратификации законодательными органами трех стран, североамериканское соглашение о свободной торговле вступило в силу. НАФТА предусматривала поэтапную отмену в течение 15-летнего периода всех таможенных тарифов и нетарифных ограничений в трехсторонней торговле и создание зоны свободной торговли, которая простирается от Юкона до Юкатана. Целью двух соглашений (особенно НАФТА) есть повышение конкурентоспособности североамериканского региона по сравнению с Европой и Азией путем: 1) улучшения инвестиционного и торгового климата в регионе; 2) сокращения административных расходов и таможенных процедур во взаимной торговле. Для достижения этой цели создаются новые транспортные пути и стратегические альтернативы, а также новые партнерства, облегчающие движение грузопотоков. НАФТА по-разному повлияла на логистическую интеграцию в США, Канаде и Мексике. Ранее производители США организовывали в Канаде местные предприятия, прежде всего, для создания эффекта присутствия на рынке. Исходя из выше перечисленного, НАФТА предусматривает развитие торговых и транспортных потоков в Канаде главным образом в направлении север-юг. Ожидается, что развитие такого направления позволит эффективно обслуживать больше рынков меньшим количеством логистических предприятий, причем последние могут сэкономить за счет масштабов деятельности. Разработка направления север-юг открывает компаниям более широкий доступ на массовые рынки по обе стороны канадско-американской границы. Однако большинство канадских компаний все еще больше нацелены на повышение производственной эффективности, чем на развитие логистики. Так, усиление конкуренции вследствие деятельности НАФТА побуждает канадские компании к восстановлению и перенятию из США лучших примеров логистической практики, а также приводит к развитию интеграции между Канадой и США. Существенная интеграция достигнута в сфере транспорта. Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway объединила три свои подразделения в США, для усиления рыночных и операционных возможностей на Среднем Западе и в восточных штатах. Кроме того, она также вступила в стратегический союз с американскими компаниями Burlington Northern и Norfolk Southern, обеспечивающих железнодорожное сообщение в северных и южных штатах США. Другая канадская фирма Canadian Pacific Rail System приобрела несколько железных дорог в США и теперь является седьмой по величине железнодорожной компанией в Северной Америке, обеспечивая сообщение между канадскими побережьями и занимая лидирующую позицию на рынке США. Некоторые перевозчики груза в США и Канаде заключили соглашения, позволяющие обслуживать автомобильным транспортом больше географических зон Канады.

Что касается Мексики, то компании США создают в Мексике предприятия, стремясь использовать дешевую рабочую силу и получить доступ на обширный потребительский рынок, половина которого приходится на людей в возрасте до 20 лет. Пока что транспортная инфраструктура Мексики не способна обслуживать должным образом крупные товарные потоки между США и центральными районами страны. Под влиянием перечисленных обстоятельств компании США и Канады, имеющие производственные мощности в Мексике, сейчас начинают активно организовывать здесь логистические цепи и управлять ими. Следствием этого является то, что большинство поставщиков останутся в Соединенных Штатах, производственные предприятия «макиладорас» будут размещаться в приграничных районах Мексики, а для распределения готовой продукции будут использоваться мощности юго-западных и центральных штатов США. Автомобильные транспортные компании США, согласно НАФТА, получили право на осуществление международных грузоперевозок сначала в приграничных штатах Мексики, а начиная с 1999 года -- по всей территории страны. Мексиканские грузоперевозчики получили право на аналогичные операции в США. Кроме того, Соглашение предусматривает поэтапное устранение барьеров в автобусном сообщении и в потоках иностранных инвестиций транспортных фирм, а также значительно расширяет возможности американских железных дорог в Мексике.

Интеграция всех видов транспортно-логистической деятельности в рамках североамериканского континента происходит параллельно с созданием единой логистической информационной системой. Так для упрощения процесса торговли между странами крупнейшие промышленные и логистические компании Канады и Соединенных Штатов начали сотрудничать с таможенными органами в вопросах организации электронного обмена информацией на основе стандарта EDIFACT. Сейчас наиболее часто в EDI используются коммуникационные стандарты ASC Х.12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12), стандарты UN / EDIFACT, TDK / EDIA и другие. Стандарт ASC Х.12 используется в основном в США, тогда как EDIFACT играет главную роль на региональном и глобальном рынке логистики.

Логистика получила наибольшее практическое развитие на Североамериканском континенте, прежде всего, в США. Поэтому и общий рынок логистических услуг стран НАФТА достиг значительного развития. Распределение затрат по видам деятельности -- следующее: 809 млрд. долл. США -- транспортные услуги; 446 млрд. долл. США -- услуги складирования, 55 млрд. долл. США -- административные расходы.

Особые услуги по доставке мелких грузов с 1970-х гг. начали предоставлять несколько перевозчиков, среди которых Federal Express (Fed Ex), Roadway, Emery Worldwide и DHL. Большинство компаний, оказывающих стандартные услуги, предлагают также и специальные услуги. Так, компания UPS осуществляет доставку в течение суток-двух после отправки, а Почтовая служба США предоставляет возможность приоритетной доставки. В 1973 г. компания Federal Express первой занялась доставкой мелких грузов «на следующий день» (англ. overnight) после сдачи посылки в любую точку страны. Впоследствии кроме специализированных фирм, таких как FedEx, UPS, Emery Worldwide, Airborne Courier и Purolator Courier, такие услуги начали предоставлять крупные авто- и авиакомпании. Они работают по следующему принципу: все грузы свозятся на узловой сортировочный центр, а оттуда рассылаются по адресам в разных направлениях.

Таким образом, на североамериканском рынке логистических услуг специализированные фирмы выполняют несколько базовых функций: во-первых, они непосредственно осуществляют предоставление складских и транспортных услуг, для чего им нужны складские комплексы, терминалы и подвижной состав; во-вторых, они занимаются организацией логистического процесса в зависимости от потребностей конкретного клиента.

Первые специализированные компании, которые профессионально занимались оказанием логистических услуг в Северной Америке, появились в 1980-х гг. С тех пор объемы продаж логистических услуг неуклонно росли. Например, в 2000 г., емкость рынка выросла на 24%, по сравнению с 1999г. Как видим, суммарный объем продаж логистических услуг в Северной Америке в 2003 г. составил 76,9 млрд. долл. США, а в 2006 г., по сравнению с 2003 годом, этот показатель вырос на 32,3%, и достиг 113,6 млрд. долл. США. Распределение этого объема по типам логистических провайдеров имеет следующий вид, из чего можно сделать вывод, что наибольшую прибыль получают компании, которые не имеют реальных активов. Именно на их долю приходится значительная часть дохода, что свидетельствует об успехе этого вида бизнеса в странах НАФТА.

На Североамериканском рынке логистических услуг все более распространенной становится деятельность 4РL-компаний, не обладающих материальными активами, но координирующих деятельность ЗРL-компаний. Основными факторами, способствующими развитию североамериканского рынка 4РL-услуг, является увеличение потребности в более сложных логистических услугах, расширение спроса на профессиональные логистические знания и эффективные методы, глобализация мировой экономики и стремление заказчиков к разделению рисков (и доходов соответственно) с провайдером услуг. 4РL-услуги могут предоставлять ЗРL-компании, фирмы консалтингового и технологического профиля.

Выводы. Транспортно-логистическая деятельность имеет свои особенности и характерные черты в США, Канаде и Мексике, но объединение их усилий способствует созданию единого логистического пространства в пределах Северо-Американского континента, что обеспечивает чрезвычайно высокую транспортную и экономическую эффективность.

логистика транспортный таможенный рыночный

studbooks.net

Логистическая индустрия в Северной Америке

А. Малышев

Логистика как комплексная система планирования, контроля и управления транспортировкой, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки и доставки готовой продукции потребителю, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации и финансовых потоков, получила наибольшее практическое воплощение и развитие на североамериканском континенте, прежде всего в США.

Kонсалтинговая фирма Armstrong & Associates Inc. оценивает емкость рынка логистических услуг США, предоставляемых специализированными компаниями на условиях аутсорсинга, в 77 млрд. USD (если к этому показателю приплюсовать оборот логистических подразделений компаний, для которых логистика не является профильной сферой деятельности, то цифра увеличится в несколько раз). Крупнейшими специализированными фирмами в отрасли являются UPS Supply Chain Solutions, C. H. Robinson Worldwide, Menlo Worldwide, Expeditors International of Washington Inc. и Penske Logistics. Совокупный оборот этих пяти компаний в 2002 г. достиг 19,3 млрд. USD, что эквивалентно примерно четверти объема всего рынка логистических услуг США.

В аутсорсинговом логистическом бизнесе США, равно как и других стран мира, действуют две основные группы специализированных фирм: c собственным парком транспортных средств, подъемно-транспортного и другого оборудования, а также складскими мощностями (asset-based) и посреднические (nonasset-based). К последним относится, например, компания C. H. Robinson (г. Миннеаполис), которая организует перевозки для своих клиентов, взаимодействуя при этом примерно с 30 тыс. перевозчиков. Другая компания – Caterpillar Logistics координирует транспортировку грузов для своей материнской компании Caterpillar Inc. и еще примерно для 50 других своих партнеров.

Оборот ведущих логистических фирм мира в 2002 г., млн. USD
DHL Danzas Air & Ocean (Германия) 5700
UPS Supply Chain Solutions (США) 4153
C. H. Robinson Worldwide (США) 3614
Exel plc-Americas (Великобритания) 2917
Menlo Worldwide (США) 2892
Expeditors International of Washington, Inc. (США) 2625
Penske Logistics (США) 2499
Ingram Micro Logistics (США) 2250
EGL Inc. (Eagle) (США) 2171
Ryder Supply Chain Solutions (США) 1877

Относящиеся к первой группе компании, основной деятельностью которых, как правило, являются грузовые перевозки, часто предоставляют логистические услуги с высокой добавленной стоимостью. В частности, подразделение Penske Corp., занимающееся лизингом грузовиков, предлагает такие виды сервиса, как менеджмент и складирование, используя собственный парк из 200 тыс. автомобилей.

В последние несколько лет фирмы, осуществляющие операции по экспресс-доставке грузов, также расширили свое предложение логистических услуг. В частности, еще в 2001 г. FedEx Corp. начала реорганизацию своего логистического сектора для обеспечения управления перевозками и обслуживания через подразделение FedEx Services. После связанных с перестройкой логистики серии приобретений в феврале 2002 г. еще одна компания – UPS объявила о создании специализированного подразделения Supply Chain Solutions, которое должно объединить ресурсы различных дочерних предприятий. И UPS, и FedEx рассматривают логистику как ключевой компонент своей стратегии развития.

На рынке логистических услуг США получила существенное распространение концепция «just-in-time» («точно в срок»). Характерным примером успешного использования этой технологии является деятельность TNT Logistics, дочерней компании голландской группы TPG, которая управляет внешними поставками комплектующих для американского автозавода BMW. TNT осуществляет мониторинг как поставок материалов и комплектующих на производство, так и потоков информации о перевозках, информируя о них менеджеров завода.

Американские компании обрабатывающей промышленности получают значительную экономию и с помощью аутсорсинга логистических услуг. Например, Lucent Technologies пересмотрела в 2001 г. цепочку поставок, передав ключевые логистические функции подрядчикам. В результате компания сократила совокупную численность собственных складов с 300 до 54, а объем материально-технических запасов – с 8 млрд. USD до 806 млн.; кроме того, был модернизирован процесс закупок.

Совокупный оборот компаний Канады, занимающихся логистическими операциями, в 2003 г. составил 38 млрд. USD, причем 68% этой суммы пришлось на долю автомобильных грузоперевозок. Все больше канадских компаний переходит на организацию бизнеса на основе индивидуальных заказов, минимизации складских запасов и доставки грузов точно в срок.

На долю грузовых автомобильных перевозок приходится 90% совокупного грузооборота транспортной системы страны, суммарные продажи сектора в 2003 г. составили 26 млрд. USD. Быстроразвивающейся подотраслью канадской логистической индустрии является курьерская доставка с оборотом 3,5 млрд. USD в 2003 г.

Оборот железнодорожного транспорта в 2003 г. составил 5,6 млрд.USD, из них на долю двух крупнейших железнодорожных магистралей (Canada North и Canada Pacific) пришлось около 90%. В товарной структуре перевозок лидировали уголь, железная руда, пшеница, контейнерные грузы и калийные удобрения (в общей сложности 48% совокупного грузооборота). Межрегиональные перевозки составили 44% оборота отрасли, международные – 29% и внутрирегиональные – 26%. На долю США пришлось 32% всех грузоотправлений и 32% перевозок транзитных грузов в аэропорты и морские порты Канады.

Авиационные грузовые перевозки (750 млн. USD в 2003 г.) обеспечивают 9,3% совокупного оборота логистической индустрии. Авиаперевозчики активно сотрудничают с курьерскими компаниями; многие международные авиакомпании предоставляют грузоотправителям интегрированные логистические услуги, активно инвестируют средства в информационные системы и сокращают временны’е окна для отгрузок.

В структуре грузооборота морских портов страны 85% приходится на международные грузы. Основными экспортными грузами являются уголь (19,5%); железная руда (17,5%) и пшеница (10,5%), а импортными – нефть (32,3%), уголь (15,5%) и железная руда (8,5%). Совокупный оборот канадских судоходных компаний в 2003 г. составил 1,6 млрд. USD, из них 825 млн. USD пришлось на перевозку сырьевых товаров.

В Канаде насчитывается примерно 1,1 тыс. экспедиторских компаний с годовым оборотом около 1,1 млрд. USD. Основную часть доходов они получают от побочных видов деятельности, в частности таможенного брокерства и складских услуг. Спрос на экспедиторские услуги стимулируется стремлением к минимизации складских запасов, распространением практики поставок точно в срок и тенденцией к уменьшению единичного размера товарных партий.

Структура оборота логистической индустрии Канады в распределении по отраслям промышленности и транспорта, %
Автомобильный транспорт 42
Железнодорожный транспорт 15
Складское хозяйство 14
Морской транспорт 10
Курьерская доставка 9
Воздушный транспорт 2
Прочие подотрасли 8

В стране действуют 335 таможенных брокеров с совокупным годовым оборотом более 400 млн. USD. Для многих из них профильным видом деятельности является экспедиторский бизнес и грузовые автоперевозки. Таможенные брокеры оказывают комплексные логистические услуги, включая мониторинг товарных запасов и отгрузок, и участвуют в управлении поставками через альянс с другими компаниями.

В складском хозяйстве Канады выделяются три основных вида складов: частные, публичные и контрактные. Компании, предоставляющие услуги публичных и контрактных складов, осуществляют также широкий диапазон сопутствующих операций, включая страхование, оценку ущерба, подготовку товарно-транспортных документов, комплектацию грузовых партий, местные автоперевозки, расчеты за товары.

Большинство аутсорсинговых логистических компаний в Канаде занимаются данным бизнесом не более 10 лет. Аутсорсинговые контракты в сфере логистики заключают, как правило, на срок 3...5 лет. На долю логистики приходится около 15% совокупного объема аутсорсинговых операций в стране.

Основными потребителями логистических услуг в Канаде являются компании обрабатывающей промышленности, оптовой и розничной торговли, обеспечивающие около половины рабочих мест в экономике страны. Интересно, что характер конкуренции на рынке логистических услуг в последние годы меняется. Прямое соперничество вытесняется конкуренцией в области управления информационными потоками по всей сбытовой цепи.

Основные потребители логистических услуг в Канаде Отрасль Число предприятий, тыс. Оборот в 2003 г., млрд. USD
Обрабатывающая промышленность 35 326
Оптовая торговля 60 264
Розничная торговля 21 38

По мнению канадских экспертов, в стране и в ближайшие годы спрос на логистические услуги, предоставляемые как традиционными транспортными, складскими и экспедиторскими фирмами, так и аутсорсинговыми компаниями, по-прежнему будет повышаться. Основными стимулами роста будут усиление значимости управления товаропроводящей сетью в корпоративных деловых стратегиях и дальнейшее расширение использования практики аутсорсинга.

Мексика в настоящее время существенно отстает от своих северных соседей в развитии сферы логистики. Всего 30% крупных компаний этой страны имеют логистическую службу и только 32% компаний используют другие методы логистики, в частности аутсорсинг логистических операций. Это означает, что потенциал развития рынка логистических услуг здесь весьма значителен.

В последние 10 лет транспортная отрасль Мексики развивалась с ежегодным темпом 3...5%, при этом развитие соответствующей инфраструктуры отставало от потребностей национальной экономики, что обусловило замедление скорости и рост издержек товарного обращения. По оценке консалтинговой компании A. T. Kearney, на долю логистической отрасли приходится в общей сложности 15,3% ВВП страны.

В настоящее время многие мексиканские компании осуществляют перевозки своей продукции с помощью собственного парка транспортных средств. Основным фактором, влияющим на принятие решений по транспортным вопросам, являются затраты; такие факторы, как своевременность доставки и общая эффективность, учитываются в меньшей степени. В результате средняя доля издержек обращения в стоимости товаров в Мексике достигает 8% против 5% в более развитых странах.

По мнению экспертов Министерства торговли США, в Мексике действуют чрезмерно жесткие нормативы, регулирующие сферу транспорта, которые препятствуют развитию конкуренции на рынке логистических услуг. Так, иностранным операторам здесь запрещается использовать грузовики полной массой более 4 т. В результате зарубежным экспедиторам, включая логистические компании, приходится нести большие расходы по использованию малотоннажных фургонов для междугородных перевозок или работать с внутренними транспортными операторами.

После вступления в силу соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли (NAFTA) логистическая индустрия страны начала развиваться быстрыми темпами, опережающими рост ВВП. Этому во многом способствовало расширение торговли с США (более чем на 10% ежегодно) и растущая интеграция экономики США и экономики Мексики. Среди крупнейших международных логистических компаний, активно действующих на мексиканском рынке, следует упомянуть BAX Global, CH Robinson Worldwide, Tompkins Associates, ProModel Corp., Menlo Worldwide, USCO Logistics. По мнению местных экспертов, если распространение аутсорсинга логистических услуг к 2010 г. достигнет хотя бы половины соответствующего показателя в Штатах, емкость рассматриваемого рынка составит 5 млрд. USD.

sitmag.ru

Логистическая индустрия США

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ

Кафедра таможенного дела

Кафедры «Таможенное дело»

Реферат по дисциплине «История логистик»

на тему «Логистическая индустрия США»

Выполнили:

Студентки 3 курса,

Турчак Мария Альфредовна

МИНСК 2012

Содержание

1. История развития логистики в США

2. Логистическая индустрия США на современном этапе

3. Роль США в развитии транспортно-таможенной логистики в рамках НАФТА

1. История развития логистики в США

Можно выделить следующие этапы в развитии логистики в США. Под этапами развития логистики мы будем подразумевать уровень теоретических разработок и принципиальная реализация их на практике в процессе совершенствования рыночных отношений и воздействия научно-технического прогресса.

Изначально понятие «логистики» неразрывно использовалось в большинстве случаев лишь в составе понятия «военная логистика». Однако постепенно во многих странах, в том числе и в США логистика постепенно стала переходить из военной области в сферу хозяйственной практики. Первоначально она оформилась как новое направление об управлении материальными потоками сначала в сфере обращения, а затем и в производстве.

Возникшие в странах с рыночной экономикой - накануне и в период экономического кризиса 1930-х годов в США, идеи интеграции снабженческо-производственно-распределительных систем, в которых бы увязывались функции снабжения материалами и сырьем, производства продукции, ее хранения и распределения трансформировались в самостоятельные научные направления.

Широкое развитие принципы логистики получили в годы второй мировой войны в области материально-технического обеспечения американской армии. Четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз, транспорта позволило своевременно и в необходимых количествах обеспечивать армию оружием, горюче-смазочных материалов и продовольствия, также в снабженческо-сбытовой деятельности гражданских предприятий.

Многие методы логистики, применявшиеся во время Второй мировой войны, были временно забыты в послевоенный период резкого экономического подъема. Менеджеры и маркетологи были заняты только проблемами удовлетворения спроса и насыщения послевоенного товарного рынка. И только в период экономического спада в 1950-х годах менеджеры начали изучать сети физического распределения. Экономический спад 1958 г. и сокращение объемов прибыли привели к созданию такой экономической ситуации, в которой деловой мир начал искать более эффективные системы контроля за затратами. И почти в то же самое время многие фирмы осознали, что физическое распределение и логистика - это видь деятельности, затраты на которые никто никогда не оценивал. Появились также другие тенденции, которые привели к необходимости сосредоточить внимание на распределении продуктов. Среди них можно выделить следующие.

Научно-технический прогресс в экономике индустриально развитых стран привел к необходимости решения многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах т. п. Эти задачи не могли остаться без внимания развивающихся компьютерных технологий, которые начали активно внедряться бизнес с середины 1950-х годов

Во-первых, быстро выросла стоимость транспортных услуг.

Традиционные методы распределения стали более дорогими, и менеджеры осознали необходимость более жест кого контроля этих расходов.

Во-вторых, эффективность производства достигла максимума. Стало очень трудно добиваться существенной дополнительной экономии средств, поскольку вся прибыль формировалась в производстве. Но физическое распределение и логистика были фактически неисследованными областями с точки зрения прибыльности и эффективности.

В-третьих, произошли фундаментальные изменения в философии товарно-материальных запасов. Когда-то розничные торговцы держали в своих руках примерно половину запаса готовой продукции, а другая половина оставалась в руках производителей и оптовиков. Начиная с 1950-х годов применение более совершенных методов управления запасами продукции, особенно в бакалейном бизнесе, привело к снижению общих объемов запасов продукции и изменению существовавшей ранее пропорции. Теперь у розничных торговцев осталось только 10 % продукции, а у оптовиков и производителей - остальные 90 %.

В-четвертых, ассортимент товаров существенно расширился, что явилось прямым следствием маркетинговой политики, направленной на то, чтобы дать каждому потребителю в точности тот товар, в котором он нуждается.

В-пятых, произошли революционные изменения в сфере производства компьютеров и коммуникационных технологий, что способствовало осуществлению логистического подхода, построенного на множестве учетных элементов и оперирующего большими объемами данных.

В логистике приходится иметь дело с таким объемом информации, анализировать который без применения компьютерной техники прак-тически невозможно. К счастью, в то время, когда были заложены прин-ципы физического распределения, появились и компьютеры, что дало возможность претворить эти принципы в жизнь. Не появись развитая компьютерная техника, логистика и физическое распределение так и остались бы красивыми теориями, практически не находящими реального применения.

В результате многие фирмы внезапно осознали необходимость мо дернизации своих систем распределения. Этому способствовало и то, что многие ком пании-производители перешли к системе «точно вовремя» (Just In Time - JIT) и они выставили соответствующие требования поставщикам и транспортным агентствам по своевременной доставке комплектующих, необходимых для производства.

В-шестых, появились новые, большие сети розничной продажи и торговые фирмы массовой продажи с очень сложными логистическими системами. Они часто обходят традиционные каналы распределения и продают свои запасы так быстро, что часто получают плату за проданный товар еще до того, как сами заплатят за него поставщику. Они требуют от поставщиков особого внимания к себе и получают только то, что нужно. Помимо центров массовой торговли, появились также сети больших специализированных магазинов, процветающие во многом благодаря хорошо отработанным логистическим системам.

К началу 60-х гг. во многих странах мира развитие производительных сил общества привело к ситуации, когда совокупный объем предлагаемой производителями продукции превысил спрос. Начал формироваться рынок покупателя.

Это наиболее ярко проявилось в 1960-х годах в США. Основными тенденциями на рынке стали: усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров), что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а так же методов лучшего обслуживания потребителей. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Повышение разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции. Что потребовало находить новые пути совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в процессах физического распределения.А также применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий, способствовавших развитию логистического направления.

Показательным в этом отношении является этап развития экономики США. В рассматриваемый период США имели быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, минимальным государственным регулированием экономики, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. В этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.

Отличительной чертой 1970-х гг. стало возрастание конкуренции на фоне дефицита высококачественных сырьевых ресурсов. Предшествующий рост инвестиций в средства производства в большинстве стран сменился относительной стабилизацией. В то же время значительно выросли общие логистические затраты, например, в США за анализируемое десятилетие -- в 2,7 раза. Основной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости производства продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Свою роль сыграл в этом и разразившийся энергетический кризис. За период с 1973 по 1980 г. мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном мире рост инфляции и спад промышленного производства. Стагфляция западной экономики в этот период заставила высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и дистрибьюции на основе логистического подхода. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие CAD/CAM-технологий и АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.

На сегодняшний день развитие рыночной экономики и научно-технического прогресса вывело логистику в США на принципиально новый уровень. Совокупность материалопроводящих звеньев и процессов приобретает целостный характер. Процессы оптимизации материально-технического обеспечения, производства, распределения и сбыта осуществляются на принципах математической логистики. Большую роль играет интернационализация экономики. Если раньше стратегия организации производства ориентировалась на концентрацию предприятий (фирм) в заранее определенных территориальных рамках, то сегодня диапазон их размещения включает самые различные точки земного шара.

2. Логистика США на современном этапе

Результаты исследований, проведенных американскими специалистами по логистическому менеджменту, позволяют сделать вывод, что операции связанные с логистикой в США, занимают в обрабатывающей промышленности от 24% до 32%, в строительстве, горнодобывающей и других отраслях -- от 17 до 26 %, в сфере услуг -- четвертую часть.

Современное развитие рынка логистических услуг в США несколько отличается от Европы, где логистические фирмы ищут пути развития в условиях евроинтеграции, и Азии, где государственные границы еще сильно влияют на логистические решения. После создания НАФТА образовался самый большой по территории регион мира со свободным движением товаров. Это создало хозяйственную среду, в которой компании могут без всяких ограничений выбирать оптимальные варианты размещения производственных мощностей и сбытовых зон, и, таким образом, стимулировало поиск эффективных логистических решений. Перед производителями США встал вопрос -- выполнять логистические операции самостоятельно или обратится к услугам специализированных логистических фирм. По словам Дж.Т.Менцера, профессора логистики университета Теннесси, компании обнаружили, что применяя эффективные логистические решения, они могут сократить объем запасов на 40%. Поэтому все больше американских промышленных и торговых корпораций инвестируют в логистику.

По данным Совета по логистическому менеджменту более 70% крупнейших корпораций США пользуются услугами специализированных логистических фирм. Причем компании ищут единого логистического оператора, которому можно было бы доверить всю совокупность операций по поставке или сбыту определенных товаров. Еще одна причина, почему промышленные и торговые компании США все чаще прибегают к услугам специализированных логистических фирм, -- растущая сложность логистических решений в условиях применения электронной техники и Интернет.

Расходы на логистику в бизнес-секторе национальной экономики США сопоставимы с расходами на здравоохранение. Они еще в 2000 г. превысили 1 трлн. долл. США.

Наибольший удельный вес в структуре логистических издержек в экономике США приходится на расходы по содержанию запасов и транспортные расходы, на которые, начиная с 1990 г., вместе приходится более 95 %. Так, в 2010 г. доля логистических затрат на содержание запасов составила -- 33,2 %, транспортных -- 62,9 %, (вместе 96,1 %), административных -- 3,9%.

В аутсорсинговом логистическом бизнесе США, равно как и в других странах мира, действуют две основные группы специализированных фирм: с собственным парком транспортных средств, подъемно-транспортного и другого оборудования, а также складскими мощностями (asset-based) и посреднические (nonasset-based). К последней относится, например, компания С.Н. Robinson (г. Миннеаполис), организующая перевозки для своих клиентов, взаимодействуя при этом примерно с 30 тыс. перевозчиков. В отношении первой группы компаний, основной деятельностью которых, как правило, являются грузовые перевозки, то они часто предоставляют логистические услуги с высокой добавленной стоимостью. В частности, подразделение Penske Corp, занимающейся лизингом грузовиков, предлагает такие виды сервиса, как менеджмент и складирование, используя собственный парк из 200 тыс. автомобилей. На рынке логистических услуг США выделяются десять компаний -- логистических операторов, входящих в число 25 крупнейших ЗРL-провайдеров мира (по показателю дохода в млрд. долл. США, суммарный доход -- 27 млрд.). Доходы 3PL провайдеров в 2001г. по данным Armstrong and Associates составили 56 млрд. долл. США. На протяжении последних 20 лет доходы 3PL провайдеров выросли в 27 раз. По оценкам экспертов, динамика роста рынка 3PL услуг в США составляет 18% - 22% в год. В целом, в структуре рынка услуг США по перевозкам грузов по показателю грузооборота преобладают автомобильные (52%) и авиаперевозки (31%).

Что касается региональных особенностей рынка транспортно-логистических услуг, США то автомобильные и водные перевозки преобладают на востоке страны. Причем объем автомобильных перевозок колеблется в пределах 14 587 -- 25 978 (и более) тонно-километров, а водных (главным образом по системе рек Миссисипи -- Огайо) -- от 8 628 до 18 416 тонно-километров. Услуги по мультимодальным перевозкам на рынке логистики США предоставляет железнодорожная компания Union Pacific, которая приобрела автотранспортную фирму Overnight Express, развивает деловое сотрудничество с такими мощными автотранспортными фирмами, как JB. Hunt и Schielder National.

На рынке логистических услуг США получила существенное распространение концепция «just-in-time» («точно в срок»), с подачей грузов подвижного состава с точностью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устройства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборотных средствах. Характерным примером успешного использования этой технологи является деятельность TNT Logistics, дочерней компании голландской группы TPG, управляющей внешними поставками комплектующих для американского автозавода BMW. TNT осуществляет мониторинг как поставок материалов и комплектующих на производство, так и потоков информации о перевозке, информируя о них менеджеров завода.

США также используют глобальную логистическую стратегию, в частности во внешних экономических отношениях с Японией, Южной Кореей и Китаем. При этом характерной чертой логистических связей «поставщик-потребитель» фирм США с их японскими, южнокорейскими и китайскими поставщиками являются высокая ритмичность поставок и их короткие интервалы.

Важную роль в экономической и социальной жизни США играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования -- железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирских перевозок выполняют транспорт промышленных предприятий, индивидуальные легковые автомобили, персональные самолеты и т.п.

Материально-техническая база транспортного комплекса в основном современная, характеризуется большой мощностью и высоким качеством. Начиная с 80-х годов транспортный комплекс США вступил в полосу качественно новых сдвигов в области техники и технологий перевозок, прежде всего за счет широкого внедрения автоматизированных систем управления перевозочными процессами с использованием ЭВМ, микропроцессоров, волоконной оптики, лазеров, искусственных спутников земли и проч.

На долю железных дорог приходится около 1/4 внутренних грузоперевозок США. По ним с запада на восток следуют руды металлов, лес, зерно, а в обратном направлении -- машины и другие промышленные товары. Протяженность сети железных дорог США составляет около 265 тыс. км. Железные дороги располагают более 21 тыс. локомотивов (почти исключительно тепловозов) и около 800 тыс. грузовых (в основном четырехосных) вагонов средней грузоподъемностью порядка 70 т. Парк пассажирских вагонов незначителен (2,4 тыс. единиц).

Перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также пассажиров на короткие расстояния осуществляются преимущественно автомобилями. Численность парка легковых автомобилей превышает 117 млн единиц (преимущественно машины личного пользования), грузовых -- 44,8 млн единиц, автобусов -- 0,5 млн единиц. Страну покрывает густая сеть автодорог разного класса -- около 6500 тыс. км. Некоторые автодороги находятся в частной собственности, и за проезд по ним взимается плата. Автомобильный и авиационный транспорт перетянули к себе почти всех пассажиров, ранее передвигающихся поездами.

Хорошо развит трубопроводный транспорт. Общая длина нефте-, газо- и продуктопроводов превышает 600 тыс. км. Важнейшие из них связывают юго-западные штаты с городами Севера.

Водный и воздушный транспорт. Речной транспорт сохраняется главным образом на Миссисипи. Около трети речного флота составляют танкеры и наливные баржи; толкаемые составы достигают грузоподъемности 50 тыс. т. Флот Великих озер состоит из крупных самоходных судов, которые по грузоподъемности близки к морским. Большая часть этих судов специализирована (рудовозы, лесовозы и др.). Значение самого старого -- морского -- транспорта растет с увеличением трансокеанской торговли США, но американский флот устарел и стал неэкономичным, что вместе с частными кризисными колебаниями хозяйства вынуждает постоянно держать на приколе значительную часть судов.

Большое значение имеет воздушный транспорт, который осуществляет регулярные рейсы между городами США, а также в другие государства. Регулярные авиалинии составляют 600 тыс. км.

3. Роль США в развитии транспортной и таможенной логистики в рамках НАФТА

Динамичное развитие логистики как новейшего научного направления и молодого вида бизнеса в настоящее время вызывает повышенное внимание. Особенно это касается интеграционных объединений государств, где эффективные логистические стратегии обеспечивают высокую результативность не только в экономической, но и в социальной сферах. Логистика играет важную роль в интеграционном объединении мира -- Северо-Американской зоне свободной торговли (НАФТА). Первый шаг к экономической интеграции в рамках североамериканского региона был сделан 1 января 1989 года принятием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США (ФТА -- Canada-US Free Trade Agreement), которое продолжило тенденции увеличения объемов взаимной торговли, инвестиций и коммерческого кооперирования. Одним из важнейших пунктов Соглашения стала отмена всех тарифов в торговле между США и Канадой в 1998 г, что весьма существенно, учитывая то, что канадские таможенные тарифы были одними из самых высоких среди промышленно развитых стран мира. ФТА расширила возможности США и Канады продавать товары по заказам федеральной власти обеих стран. Целью подписания соглашения также было уменьшение продолжительности задержек грузов во время их перевозки, упрощение процессов перемещения сырьевых ресурсов и компонентов непосредственно к местам производства. Кроме того, Соглашение закрепило относительно либеральные правила регулирования сферы услуг и взаимных инвестиций двух стран: фактически она коснулась более 150 сервисных отраслей, обслуживающих многие сектора экономики. Учитывая тот факт, что 70% экспорта Канады приходится на США, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические расходы за счет упрощения экспортно-импортных операций. Грузоотправители и грузополучатели США также смогли воспользоваться выгодами от свободной торговли, главным образом сократив продолжительность логистических циклов. Следующим шагом в экономической интеграции региона стало подписание трехстороннего соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли -- НАФТА (the North American Free Trade Agreement) между США, Канадой и Мексикой. 1 января 1994 г., после ратификации законодательными органами трех стран, североамериканское соглашение о свободной торговле вступило в силу. НАФТА предусматривала поэтапную отмену в течение 15-летнего периода всех таможенных тарифов и нетарифных ограничений в трехсторонней торговле и создание зоны свободной торговли, которая простирается от Юкона до Юкатана. Целью двух соглашений (особенно НАФТА) есть повышение конкурентоспособности североамериканского региона по сравнению с Европой и Азией путем: 1) улучшения инвестиционного и торгового климата в регионе; 2) сокращения административных расходов и таможенных процедур во взаимной торговле. Для достижения этой цели создаются новые транспортные пути и стратегические альтернативы, а также новые партнерства, облегчающие движение грузопотоков. НАФТА по-разному повлияла на логистическую интеграцию в США, Канаде и Мексике. Ранее производители США организовывали в Канаде местные предприятия, прежде всего, для создания эффекта присутствия на рынке. Исходя из выше перечисленного, НАФТА предусматривает развитие торговых и транспортных потоков в Канаде главным образом в направлении север-юг. Ожидается, что развитие такого направления позволит эффективно обслуживать больше рынков меньшим количеством логистических предприятий, причем последние могут сэкономить за счет масштабов деятельности. Разработка направления север-юг открывает компаниям более широкий доступ на массовые рынки по обе стороны канадско-американской границы. Однако большинство канадских компаний все еще больше нацелены на повышение производственной эффективности, чем на развитие логистики. Так, усиление конкуренции вследствие деятельности НАФТА побуждает канадские компании к восстановлению и перенятию из США лучших примеров логистической практики, а также приводит к развитию интеграции между Канадой и США. Существенная интеграция достигнута в сфере транспорта. Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway объединила три свои подразделения в США, для усиления рыночных и операционных возможностей на Среднем Западе и в восточных штатах. Кроме того, она также вступила в стратегический союз с американскими компаниями Burlington Northern и Norfolk Southern, обеспечивающих железнодорожное сообщение в северных и южных штатах США. Другая канадская фирма Canadian Pacific Rail System приобрела несколько железных дорог в США и теперь является седьмой по величине железнодорожной компанией в Северной Америке, обеспечивая сообщение между канадскими побережьями и занимая лидирующую позицию на рынке США. Некоторые перевозчики груза в США и Канаде заключили соглашения, позволяющие обслуживать автомобильным транспортом больше географических зон Канады.

Что касается Мексики, то компании США создают в Мексике предприятия, стремясь использовать дешевую рабочую силу и получить доступ на обширный потребительский рынок, половина которого приходится на людей в возрасте до 20 лет. Пока что транспортная инфраструктура Мексики не способна обслуживать должным образом крупные товарные потоки между США и центральными районами страны. Под влиянием перечисленных обстоятельств компании США и Канады, имеющие производственные мощности в Мексике, сейчас начинают активно организовывать здесь логистические цепи и управлять ими. Следствием этого является то, что большинство поставщиков останутся в Соединенных Штатах, производственные предприятия «макиладорас» будут размещаться в приграничных районах Мексики, а для распределения готовой продукции будут использоваться мощности юго-западных и центральных штатов США. Автомобильные транспортные компании США, согласно НАФТА, получили право на осуществление международных грузоперевозок сначала в приграничных штатах Мексики, а начиная с 1999 года -- по всей территории страны. Мексиканские грузоперевозчики получили право на аналогичные операции в США. Кроме того, Соглашение предусматривает поэтапное устранение барьеров в автобусном сообщении и в потоках иностранных инвестиций транспортных фирм, а также значительно расширяет возможности американских железных дорог в Мексике.

Интеграция всех видов транспортно-логистической деятельности в рамках североамериканского континента происходит параллельно с созданием единой логистической информационной системой. Так для упрощения процесса торговли между странами крупнейшие промышленные и логистические компании Канады и Соединенных Штатов начали сотрудничать с таможенными органами в вопросах организации электронного обмена информацией на основе стандарта EDIFACT. Сейчас наиболее часто в EDI используются коммуникационные стандарты ASC Х.12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12), стандарты UN / EDIFACT, TDK / EDIA и другие. Стандарт ASC Х.12 используется в основном в США, тогда как EDIFACT играет главную роль на региональном и глобальном рынке логистики.

Логистика получила наибольшее практическое развитие на Североамериканском континенте, прежде всего, в США. Поэтому и общий рынок логистических услуг стран НАФТА достиг значительного развития. Распределение затрат по видам деятельности -- следующее: 809 млрд. долл. США -- транспортные услуги; 446 млрд. долл. США -- услуги складирования, 55 млрд. долл. США -- административные расходы.

Особые услуги по доставке мелких грузов с 1970-х гг. начали предоставлять несколько перевозчиков, среди которых Federal Express (Fed Ex), Roadway, Emery Worldwide и DHL. Большинство компаний, оказывающих стандартные услуги, предлагают также и специальные услуги. Так, компания UPS осуществляет доставку в течение суток-двух после отправки, а Почтовая служба США предоставляет возможность приоритетной доставки. В 1973 г. компания Federal Express первой занялась доставкой мелких грузов «на следующий день» (англ. overnight) после сдачи посылки в любую точку страны. Впоследствии кроме специализированных фирм, таких как FedEx, UPS, Emery Worldwide, Airborne Courier и Purolator Courier, такие услуги начали предоставлять крупные авто- и авиакомпании. Они работают по следующему принципу: все грузы свозятся на узловой сортировочный центр, а оттуда рассылаются по адресам в разных направлениях.

Таким образом, на североамериканском рынке логистических услуг специализированные фирмы выполняют несколько базовых функций: во-первых, они непосредственно осуществляют предоставление складских и транспортных услуг, для чего им нужны складские комплексы, терминалы и подвижной состав; во-вторых, они занимаются организацией логистического процесса в зависимости от потребностей конкретного клиента.

Первые специализированные компании, которые профессионально занимались оказанием логистических услуг в Северной Америке, появились в 1980-х гг. С тех пор объемы продаж логистических услуг неуклонно росли. Например, в 2000 г., емкость рынка выросла на 24%, по сравнению с 1999г. Как видим, суммарный объем продаж логистических услуг в Северной Америке в 2003 г. составил 76,9 млрд. долл. США, а в 2006 г., по сравнению с 2003 годом, этот показатель вырос на 32,3%, и достиг 113,6 млрд. долл. США. Распределение этого объема по типам логистических провайдеров имеет следующий вид, из чего можно сделать вывод, что наибольшую прибыль получают компании, которые не имеют реальных активов. Именно на их долю приходится значительная часть дохода, что свидетельствует об успехе этого вида бизнеса в странах НАФТА.

На Североамериканском рынке логистических услуг все более распространенной становится деятельность 4РL-компаний, не обладающих материальными активами, но координирующих деятельность ЗРL-компаний. Основными факторами, способствующими развитию североамериканского рынка 4РL-услуг, является увеличение потребности в более сложных логистических услугах, расширение спроса на профессиональные логистические знания и эффективные методы, глобализация мировой экономики и стремление заказчиков к разделению рисков (и доходов соответственно) с провайдером услуг. 4РL-услуги могут предоставлять ЗРL-компании, фирмы консалтингового и технологического профиля.

Выводы. Транспортно-логистическая деятельность имеет свои особенности и характерные черты в США, Канаде и Мексике, но объединение их усилий способствует созданию единого логистического пространства в пределах Северо-Американского континента, что обеспечивает чрезвычайно высокую транспортную и экономическую эффективность.

логистика транспортный таможенный рыночный

Литература

1. Бауєрсокс Д.Дж, Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: ЗАО „Олимп-Бизнес, 2005. - 640 с.

2. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

3. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок/Пер. с англ. - СПб.: Питер, 2006. - 720 с.

4. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

5. Джонсон Дж., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. П. Современная логистика. - М.: И.Д. «Вильямс», 2002. - 624 с.

6. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Уч. пос. - СПб.: Бизнес-пресса, 2001 - 240 с.

7. Foster T.A., Armstrong R. Top 25 Third Party Logistics Providers Extend Their Global Reach // Global Logistics Supply Chain Strategies. - 2004: May. - pp. 2-11.

8. Warehousing in North America - 2007. - NY, 2007. - 125 p.

9. Clifford L. Developing a Strategy for Outsoursing // Logistics Management and Distribution Report. - 2005. -- № 6. - Volume 40. - pp. 7-15.

10. Logistics Services: An Overview of the Global Market and Potential Effects of Removing Trade Impediments // Report of the U.S. International Trade Comission. - May 2005. - pp. 1-5.

Размещено на Allbest.ru

knowledge.allbest.ru

Логистика США на современном этапе

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Логистика США на современном этапе

Результаты исследований, проведенных американскими специалистами по логистическому менеджменту, позволяют сделать вывод, что операции связанные с логистикой в США, занимают в обрабатывающей промышленности от 24% до 32%, в строительстве, горнодобывающей и других отраслях -- от 17 до 26 %, в сфере услуг -- четвертую часть.

Современное развитие рынка логистических услуг в США несколько отличается от Европы, где логистические фирмы ищут пути развития в условиях евроинтеграции, и Азии, где государственные границы еще сильно влияют на логистические решения. После создания НАФТА образовался самый большой по территории регион мира со свободным движением товаров. Это создало хозяйственную среду, в которой компании могут без всяких ограничений выбирать оптимальные варианты размещения производственных мощностей и сбытовых зон, и, таким образом, стимулировало поиск эффективных логистических решений. Перед производителями США встал вопрос -- выполнять логистические операции самостоятельно или обратится к услугам специализированных логистических фирм. По словам Дж.Т. Менцера, профессора логистики университета Теннесси, компании обнаружили, что применяя эффективные логистические решения, они могут сократить объем запасов на 40%. Поэтому все больше американских промышленных и торговых корпораций инвестируют в логистику.

По данным Совета по логистическому менеджменту более 70% крупнейших корпораций США пользуются услугами специализированных логистических фирм. Причем компании ищут единого логистического оператора, которому можно было бы доверить всю совокупность операций по поставке или сбыту определенных товаров. Еще одна причина, почему промышленные и торговые компании США все чаще прибегают к услугам специализированных логистических фирм, -- растущая сложность логистических решений в условиях применения электронной техники и Интернет.

Расходы на логистику в бизнес-секторе национальной экономики США сопоставимы с расходами на здравоохранение. Они еще в 2000 г. превысили 1 трлн. долл. США.

Наибольший удельный вес в структуре логистических издержек в экономике США приходится на расходы по содержанию запасов и транспортные расходы, на которые, начиная с 1990 г., вместе приходится более 95 %. Так, в 2010 г. доля логистических затрат на содержание запасов составила -- 33,2 %, транспортных -- 62,9 %, (вместе 96,1 %), административных -- 3,9%.

В аутсорсинговом логистическом бизнесе США, равно как и в других странах мира, действуют две основные группы специализированных фирм: с собственным парком транспортных средств, подъемно-транспортного и другого оборудования, а также складскими мощностями (asset-based) и посреднические (nonasset-based). К последней относится, например, компания С. Н. Robinson (г. Миннеаполис), организующая перевозки для своих клиентов, взаимодействуя при этом примерно с 30 тыс. перевозчиков. В отношении первой группы компаний, основной деятельностью которых, как правило, являются грузовые перевозки, то они часто предоставляют логистические услуги с высокой добавленной стоимостью. В частности, подразделение Penske Corp, занимающейся лизингом грузовиков, предлагает такие виды сервиса, как менеджмент и складирование, используя собственный парк из 200 тыс. автомобилей.

На рынке логистических услуг США выделяются десять компаний -- логистических операторов, входящих в число 25 крупнейших ЗРL-провайдеров мира (по показателю дохода в млрд. долл. США, суммарный доход -- 27 млрд.). Доходы 3PL провайдеров в 2001г. по данным Armstrong and Associates составили 56 млрд. долл. США. На протяжении последних 20 лет доходы 3PL провайдеров выросли в 27 раз. По оценкам экспертов, динамика роста рынка 3PL услуг в США составляет 18% - 22% в год.

В целом, в структуре рынка услуг США по перевозкам грузов по показателю грузооборота преобладают автомобильные (52%) и авиаперевозки (31%).

Что касается региональных особенностей рынка транспортно-логистических услуг, США то автомобильные и водные перевозки преобладают на востоке страны. Причем объем автомобильных перевозок колеблется в пределах 14 587 -- 25 978 (и более) тонно-километров, а водных (главным образом по системе рек Миссисипи -- Огайо) -- от 8 628 до 18 416 тонно-километров. Услуги по мультимодальным перевозкам на рынке логистики США предоставляет железнодорожная компания Union Pacific, которая приобрела автотранспортную фирму Overnight Express, развивает деловое сотрудничество с такими мощными автотранспортными фирмами, как JB. Hunt и Schielder National.

На рынке логистических услуг США получила существенное распространение концепция «just-in-time» («точно в срок»), с подачей грузов подвижного состава с точностью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устройства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборотных средствах. Характерным примером успешного использования этой технологи является деятельность TNT Logistics, дочерней компании голландской группы TPG, управляющей внешними поставками комплектующих для американского автозавода BMW. TNT осуществляет мониторинг как поставок материалов и комплектующих на производство, так и потоков информации о перевозке, информируя о них менеджеров завода.

США также используют глобальную логистическую стратегию, в частности во внешних экономических отношениях с Японией, Южной Кореей и Китаем. При этом характерной чертой логистических связей «поставщик-потребитель» фирм США с их японскими, южнокорейскими и китайскими поставщиками являются высокая ритмичность поставок и их короткие интервалы.

Важную роль в экономической и социальной жизни США играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования -- железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирских перевозок выполняют транспорт промышленных предприятий, индивидуальные легковые автомобили, персональные самолеты и т.п.

Материально-техническая база транспортного комплекса в основном современная, характеризуется большой мощностью и высоким качеством. Начиная с 80-х годов транспортный комплекс США вступил в полосу качественно новых сдвигов в области техники и технологий перевозок, прежде всего за счет широкого внедрения автоматизированных систем управления перевозочными процессами с использованием ЭВМ, микропроцессоров, волоконной оптики, лазеров, искусственных спутников земли и проч.

На долю железных дорог приходится около 1/4 внутренних грузоперевозок США. По ним с запада на восток следуют руды металлов, лес, зерно, а в обратном направлении -- машины и другие промышленные товары. Протяженность сети железных дорог США составляет около 265 тыс. км. Железные дороги располагают более 21 тыс. локомотивов (почти исключительно тепловозов) и около 800 тыс. грузовых (в основном четырехосных) вагонов средней грузоподъемностью порядка 70 т. Парк пассажирских вагонов незначителен (2,4 тыс. единиц).

Перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также пассажиров на короткие расстояния осуществляются преимущественно автомобилями. Численность парка легковых автомобилей превышает 117 млн единиц (преимущественно машины личного пользования), грузовых -- 44,8 млн единиц, автобусов -- 0,5 млн единиц. Страну покрывает густая сеть автодорог разного класса -- около 6500 тыс. км. Некоторые автодороги находятся в частной собственности, и за проезд по ним взимается плата. Автомобильный и авиационный транспорт перетянули к себе почти всех пассажиров, ранее передвигающихся поездами.

Хорошо развит трубопроводный транспорт. Общая длина нефте-, газо- и продуктопроводов превышает 600 тыс. км. Важнейшие из них связывают юго-западные штаты с городами Севера.

Водный и воздушный транспорт. Речной транспорт сохраняется главным образом на Миссисипи. Около трети речного флота составляют танкеры и наливные баржи; толкаемые составы достигают грузоподъемности 50 тыс. т. Флот Великих озер состоит из крупных самоходных судов, которые по грузоподъемности близки к морским. Большая часть этих судов специализирована (рудовозы, лесовозы и др.). Значение самого старого -- морского -- транспорта растет с увеличением трансокеанской торговли США, но американский флот устарел и стал неэкономичным, что вместе с частными кризисными колебаниями хозяйства вынуждает постоянно держать на приколе значительную часть судов.

Большое значение имеет воздушный транспорт, который осуществляет регулярные рейсы между городами США, а также в другие государства. Регулярные авиалинии составляют 600 тыс. км.

Роль США в развитии транспортной и таможенной логистики в рамках НАФТА.

Динамичное развитие логистики как новейшего научного направления и молодого вида бизнеса в настоящее время вызывает повышенное внимание. Особенно это касается интеграционных объединений государств, где эффективные логистические стратегии обеспечивают высокую результативность не только в экономической, но и в социальной сферах. Логистика играет важную роль в интеграционном объединении мира -- Северо-Американской зоне свободной торговли (НАФТА). Первый шаг к экономической интеграции в рамках североамериканского региона был сделан 1 января 1989 года принятием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США (ФТА -- Canada-US Free Trade Agreement), которое продолжило тенденции увеличения объемов взаимной торговли, инвестиций и коммерческого кооперирования. Одним из важнейших пунктов Соглашения стала отмена всех тарифов в торговле между США и Канадой в 1998 г, что весьма существенно, учитывая то, что канадские таможенные тарифы были одними из самых высоких среди промышленно развитых стран мира. ФТА расширила возможности США и Канады продавать товары по заказам федеральной власти обеих стран. Целью подписания соглашения также было уменьшение продолжительности задержек грузов во время их перевозки, упрощение процессов перемещения сырьевых ресурсов и компонентов непосредственно к местам производства. Кроме того, Соглашение закрепило относительно либеральные правила регулирования сферы услуг и взаимных инвестиций двух стран: фактически она коснулась более 150 сервисных отраслей, обслуживающих многие сектора экономики. Учитывая тот факт, что 70% экспорта Канады приходится на США, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические расходы за счет упрощения экспортно-импортных операций. Грузоотправители и грузополучатели США также смогли воспользоваться выгодами от свободной торговли, главным образом сократив продолжительность логистических циклов. Следующим шагом в экономической интеграции региона стало подписание трехстороннего соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли -- НАФТА (the North American Free Trade Agreement) между США, Канадой и Мексикой. 1 января 1994 г., после ратификации законодательными органами трех стран, североамериканское соглашение о свободной торговле вступило в силу. НАФТА предусматривала поэтапную отмену в течение 15-летнего периода всех таможенных тарифов и нетарифных ограничений в трехсторонней торговле и создание зоны свободной торговли, которая простирается от Юкона до Юкатана. Целью двух соглашений (особенно НАФТА) есть повышение конкурентоспособности североамериканского региона по сравнению с Европой и Азией путем: 1) улучшения инвестиционного и торгового климата в регионе; 2) сокращения административных расходов и таможенных процедур во взаимной торговле.

Для достижения этой цели создаются новые транспортные пути и стратегические альтернативы, а также новые партнерства, облегчающие движение грузопотоков. НАФТА по-разному повлияла на логистическую интеграцию в США, Канаде и Мексике. Ранее производители США организовывали в Канаде местные предприятия, прежде всего, для создания эффекта присутствия на рынке. Исходя из выше перечисленного, НАФТА предусматривает развитие торговых и транспортных потоков в Канаде главным образом в направлении север-юг. Ожидается, что развитие такого направления позволит эффективно обслуживать больше рынков меньшим количеством логистических предприятий, причем последние могут сэкономить за счет масштабов деятельности.

Разработка направления север-юг открывает компаниям более широкий доступ на массовые рынки по обе стороны канадско-американской границы. Однако большинство канадских компаний все еще больше нацелены на повышение производственной эффективности, чем на развитие логистики. Так, усиление конкуренции вследствие деятельности НАФТА побуждает канадские компании к восстановлению и перенятию из США лучших примеров логистической практики, а также приводит к развитию интеграции между Канадой и США. Существенная интеграция достигнута в сфере транспорта. Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway объединила три свои подразделения в США, для усиления рыночных и операционных возможностей на Среднем Западе и в восточных штатах.

Кроме того, она также вступила в стратегический союз с американскими компаниями Burlington Northern и Norfolk Southern, обеспечивающих железнодорожное сообщение в северных и южных штатах США. Другая канадская фирма Canadian Pacific Rail System приобрела несколько железных дорог в США и теперь является седьмой по величине железнодорожной компанией в Северной Америке, обеспечивая сообщение между канадскими побережьями и занимая лидирующую позицию на рынке США. Некоторые перевозчики груза в США и Канаде заключили соглашения, позволяющие обслуживать автомобильным транспортом больше географических зон Канады.

Что касается Мексики, то компании США создают в Мексике предприятия, стремясь использовать дешевую рабочую силу и получить доступ на обширный потребительский рынок, половина которого приходится на людей в возрасте до 20 лет. Пока что транспортная инфраструктура Мексики не способна обслуживать должным образом крупные товарные потоки между США и центральными районами страны. Под влиянием перечисленных обстоятельств компании США и Канады, имеющие производственные мощности в Мексике, сейчас начинают активно организовывать здесь логистические цепи и управлять ими. Следствием этого является то, что большинство поставщиков останутся в Соединенных Штатах, производственные предприятия «макиладорас» будут размещаться в приграничных районах Мексики, а для распределения готовой продукции будут использоваться мощности юго-западных и центральных штатов США. Автомобильные транспортные компании США, согласно НАФТА, получили право на осуществление международных грузоперевозок сначала в приграничных штатах Мексики, а начиная с 1999 года -- по всей территории страны. Мексиканские грузоперевозчики получили право на аналогичные операции в США. Кроме того, Соглашение предусматривает поэтапное устранение барьеров в автобусном сообщении и в потоках иностранных инвестиций транспортных фирм, а также значительно расширяет возможности американских железных дорог в Мексике.

Интеграционные процессы затронули и водный транспорт. Так в условиях интеграции в общую логистическую систему медленные речные суда начали использоваться как передвижные склады. Совершенствование ледокольного оборудование сняло сезонные ограничения для судоходства. В последнее время значительно повысился спрос на выход в залив Святого Лаврентия для связи между рынками и производителями в Мексике, на Среднем Западе США и в канадских городах Торонто и Монреаль.

Интеграция всех видов транспортно-логистической деятельности в рамках североамериканского континента происходит параллельно с созданием единой логистической информационной системой. Так для упрощения процесса торговли между странами крупнейшие промышленные и логистические компании Канады и Соединенных Штатов начали сотрудничать с таможенными органами в вопросах организации электронного обмена информацией на основе стандарта EDIFACT. Сейчас наиболее часто в EDI используются коммуникационные стандарты ASC Х.12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12), стандарты UN / EDIFACT, TDK / EDIA и другие. Стандарт ASC Х.12 используется в основном в США, тогда как EDIFACT играет главную роль на региональном и глобальном рынке логистики.

Логистика получила наибольшее практическое развитие на Североамериканском континенте, прежде всего, в США. Поэтому и общий рынок логистических услуг стран НАФТА достиг значительного развития. Распределение затрат по видам деятельности -- следующее: 809 млрд. долл. США -- транспортные услуги; 446 млрд. долл. США -- услуги складирования, 55 млрд. долл. США -- административные расходы.

Особые услуги по доставке мелких грузов с 1970-х гг. начали предоставлять несколько перевозчиков, среди которых Federal Express (Fed Ex), Roadway, Emery Worldwide и DHL. Большинство компаний, оказывающих стандартные услуги, предлагают также и специальные услуги. Так, компания UPS осуществляет доставку в течение суток-двух после отправки, а Почтовая служба США предоставляет возможность приоритетной доставки. В 1973 г. компания Federal Express первой занялась доставкой мелких грузов «на следующий день» (англ. overnight) после сдачи посылки в любую точку страны. Впоследствии кроме специализированных фирм, таких как FedEx, UPS, Emery Worldwide, Airborne Courier и Purolator Courier, такие услуги начали предоставлять крупные авто- и авиакомпании. Они работают по следующему принципу: все грузы свозятся на узловой сортировочный центр, а оттуда рассылаются по адресам в разных направлениях.

Таким образом, на североамериканском рынке логистических услуг специализированные фирмы выполняют несколько базовых функций: во-первых, они непосредственно осуществляют предоставление складских и транспортных услуг, для чего им нужны складские комплексы, терминалы и подвижной состав; во-вторых, они занимаются организацией логистического процесса в зависимости от потребностей конкретного клиента.

Первые специализированные компании, которые профессионально занимались оказанием логистических услуг в Северной Америке, появились в 1980-х гг. С тех пор объемы продаж логистических услуг неуклонно росли. Например, в 2000 г., емкость рынка выросла на 24%, по сравнению с 1999г. Как видим, суммарный объем продаж логистических услуг в Северной Америке в 2003 г. составил 76,9 млрд. долл. США, а в 2006 г., по сравнению с 2003 годом, этот показатель вырос на 32,3%, и достиг 113,6 млрд. долл. США. Распределение этого объема по типам логистических провайдеров имеет следующий вид, из чего можно сделать вывод, что наибольшую прибыль получают компании, которые не имеют реальных активов. Именно на их долю приходится значительная часть дохода, что свидетельствует об успехе этого вида бизнеса в странах НАФТА.

На Североамериканском рынке логистических услуг все более распространенной становится деятельность 4РL-компаний, не обладающих материальными активами, но координирующих деятельность ЗРL-компаний. Основными факторами, способствующими развитию североамериканского рынка 4РL-услуг, является увеличение потребности в более сложных логистических услугах, расширение спроса на профессиональные логистические знания и эффективные методы, глобализация мировой экономики и стремление заказчиков к разделению рисков (и доходов соответственно) с провайдером услуг. 4РL-услуги могут предоставлять ЗРL-компании, фирмы консалтингового и технологического профиля.

Выводы. Транспортно-логистическая деятельность имеет свои особенности и характерные черты в США, Канаде и Мексике, но объединение их усилий способствует созданию единого логистического пространства в пределах Северо-Американского континента, что обеспечивает чрезвычайно высокую транспортную и экономическую эффективность.

америка транспортный перевозка логистика

Литература

1. Бауєрсокс Д. Дж, Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: ЗАО „Олимп-Бизнес, 2005. - 640 с.

2. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

3. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок/Пер. с англ. - СПб.: Питер, 2006. - 720 с.

4. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

5. Джонсон Дж., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. П. Современная логистика. - М.: И.Д. «Вильямс», 2002. - 624 с.

6. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Уч. пос. - СПб.: Бизнес-пресса, 2001 - 240 с.

7. Foster T.A., Armstrong R. Top 25 Third Party Logistics Providers Extend Their Global Reach // Global Logistics Supply Chain Strategies. - 2004: May. - pp. 2-11.

8. Warehousing in North America - 2007. - NY, 2007. - 125 p.

9. Clifford L. Developing a Strategy for Outsoursing // Logistics Management and Distribution Report. - 2005. -- № 6. - Volume 40. - pp. 7-15.

10. Logistics Services: An Overview of the Global Market and Potential Effects of Removing Trade Impediments // Report of the U.S. International Trade Comission. - May 2005. - pp. 1-5.

Размещено на Allbest.ru

otherreferats.allbest.ru


Смотрите также