Беспосадочный перелет через северный полюс из ссср в сша


Первый в мире беспосадочный перелет через северный полюс, легендарный летчик Валерий Чкалов

18 июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов и Георгий Байдуков, а также штурман Александр Беляковс на самолете АНТ–25, сконструированном Туполевым, взяли курс через Северный полюс в Ванкувер (США). 8504 км было преодолено за 63 часа. Перелет не побил рекорд дальности перелета, поставленный экипажем под управлением Громова. Но важность этого события, которое навсегда вошло в истории советской авиашколы, — выбранный маршрут. Самолет под управлением Чкалова первый раз в истории достиг США, показав американцам всю мощь советской авиатехники и отвагу летчиков.

Чкалов Валерий Павлович — из кочегаров в легенды советской авиации

Родился будущий Герой СССР в 1904 году в небольшом селе Василево Нижегородской губернии. Впоследствии это маленькое местечко обрело статус города и стало величаться Чкаловском — в честь своего выдающегося выходца. Родители Чкалова из простого народа: отец работал в кочегарни на судоверфи, а мать — домохозяйкой. Валера потерял мать, когда ему было всего 6 лет. 

Чкалов в юности

В детстве Валеру не особо интересовали школьные уроки, кроме математики, — в ней он блистал. У мальчика была феноменальная память к запоминанию даже мельком услышанной информации. После окончания 7-летней школы он поступает в техническое училище, но не оканчивает его — учреждение образования закрывается из-за недостатка финансирования. Мальчик возвращается на судоверфь к отцу и начинает работать кочегаром.

Вся жизнь Чкалова перевернулась в один момент. Ему достаточно было 1 раз увидеть самолет воочию, чтобы понять, что это смысл его жизни. К своей мечте он пошел без остановок и размышлений. Сначала Валерий стал красноармейцем. Это позволило ему стать помощником слесаря на авиазаводе. Потом были длительные годы учебы в различных заведениях ВВС: в Борисоглебской ВАШ, Московской ВАШ высшего пилотажа, Серпуховской ВАШ стрельбы, боя и бомбометания. В итоге — квалификация летчика-испытателя.

Чкалов в летной школе

Карьера Чкалова началась в 1924 году в Ленинграде. Столь высокое звание летчика-истребителя ассоциируется с отвагой и мужеством. Именно таким и был Валерий Павлович. Но помимо этих геройских качеств, ему была присуща дерзость. Возможно, именно она и помогла советскому летчику совершить самые настоящие и беспрецедентные поступки. Но руководство Чкалова не всегда лояльно относилось к его рискованным полетам. По слухам, летчик не раз пролетал под Троицким мостом. Вероятно, за это он и был осужден к двум месяцам реального тюремного срока.

Но это все отступления. Чкалов на службе был просто неудержим. Он испытывал все новинки советской авиапромышленности. Например, был первым испытателем авианосца, на фюзеляже и крыльях которого было пронесено 5 истребителей.

В 23 года легендарный летчик женился на школьной учительнице Ольге Ореховой. Вскоре у них родился сын Игорь. В будущем от станет полковником советской авиации. Позже родилась дочь Валерия, спустя еще какое- тоя время — Ольга. Маленькая Оля так и не увидела отца: она родилась через 3 месяца после трагической гибели Чкалова.

Чкалов с семьей

Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний. Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу. Где и скончался Герой Советского Союза, произнеся последней фразой: «В моей смерти прошу никого не винить». Но головы все же полетели — были уволены несколько начальников авиационного завода, косвенно причастных к трагедии. Официальная причина события — отказ двигателя из-за переохлаждения. Семья погибшего летчика небезосновательно считает слишком подозрительным вызов из отпуска, организованный на скорую руку полет, недоработанная машина. Возможно, Чкалов перешел кому-то путь? Возможно, все внимание и любовь миллионов советских граждан была отдана именно ему, а не Сталину или Берии? Возможно, просто кому-то претило влияние Чкалова на Сталина?

Валерий Павлович Чкалов

При жизни великий испытатель написал несколько книг: «Наш трансполярный рейс: Москва — Северный полюс — Северная Америка», «Высоко над землей. Рассказы летчика» и др. Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. В честь Героя СССР создано немало памятников, в его честь названы улицы, аэродромы. О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго — по 80–90 лет (Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет). И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.

Самолет-легенда — АН-25

Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния. Идея полета в США витала в воздухе постоянно — для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами.

Легендарный АН-25

Еще когда был неясен состав экипажа, было известно, на каком именно самолете будет совершен перелет. Легендарным конструктором Андреем Николаевичем Туполевым был разработан самолет, который и получил свое название по инициалам своего создателя — АНТ-25. Самолет имел уникальную для тех времен конструкцию — каркас полностью металличсекий, размах крыльев 33 метра и возможным удлинением на 11 метров. Впервые в истории крылья самолета использовались не только для аэродинамики, но и для хранения топливных запасов. Крылья этой модификации самолета вмещали до 7 тонн дозаправки. 

Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками. Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность. Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность — перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.

Перелет на АН-25 через Северный полюс

Туполевым была создана и боевая вариация — АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка — всего 300 кг и низкая скорость — 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.

Специально для осуществления легендарного перелета через Северный полюс была создана арктическая модификация АНТ-25. Машину модернизировали и подготовили для полетов при низких температурах. Для достижения цели: радиатор системы охлаждения уменьшили, ее трубку перевели за бак подогрева, дабы не допустить замерзания, на двигатель установили трехлопастный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим перелета, решили проблему заледенения лопастей.

Пробные попытки 

Осенью 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина и И. Спирина на АНТ-25 по замкнутой территории пролетели 12 тысяч 411 км за 75 часов полета. Они установили мировой рекорд дальности. За это каждый член экипажа был удостоен орденами Ленина, капитан — званием Героя СССР.

Громов, Филин и Спирин

В августе 1935 года была предпринята первая попытка полета в Сан-Франциско на АНТ-25 под управлением Сигизмунда Лаваневского. Однако уже над Баренцевым морем двигатель усиленно стал «гнать» масло. Из Москвы поступила личная команда Сталина — возвращать машину назад. «Вождь» не мог допустить позора перед американцами. Но возвращение самолета было небезосновательным. Во время посадки около Москвы машина загорелась. Экипажу чудом удалось спасти.

Туполев понимал, что совершить подобный перелет Лаваневскому больше не позволят. Но он был уверен в возможности АНТ-25 совершать длительные перелеты. Друг Туполева Байдуков уговаривал Чкалова совершить перелет с такими словами: «Я и Беляков предлагаем тебя стать командиром нашего экипажа в полете через Северный полюс до США. От тебя требуется добыть согласия на вылет и взлететь на перегруженном самолете. Эти два условия составляют 50% успеха всего мероприятия. Остальные 50% мы с Беляковым берем на себя».

Гайдуков, Чкалов и Беляков

К следующей попытке отнеслись более осмотрительно. Только авторитет Чкалова и его уважение Иосифом Виссарионовичем позволили обратиться к руководству страны за разрешением повторить попытку перелета в США. Идею поддержал. Всегда прислушивающийся к мастеровитому летчику Сталин дал добро, но скорректировал маршрут — вместо США пунктом назначения стал Петропавловск-Камчатский. Экипаж под руководством Чкалова пролетели 9375 км за 56 часов без пересадки. Необорудованная для посадки песчаная коса острова стала местом посадки самолета. Маршрут с Москвы до Петропавловска-Камчатского через Земли Франца Иосифа и Северную впоследствии стал называться Сталинским.

По итогам успешного перелета все трое членов экипажа удостоились звания Героев СССР. Чкалов снискал любовь всего советского народа, ему был вручен личный самолет марки У-2.

Но в основе всех героических свершений Валерия Чкалова была вовсе не жажда званий, наград, рукопожатий. Он бросал вызов трудностям. Он любил небо, самолет, Родину. Он хотел показать мощь всей советского авиапрома и отвагу не лично свою, а всего народа.

Для этой цели он и пошел опять к Сталину за дозволом перелететь в США через Полюс...

«Москва — Северный полюс — Северная Америка»: как это было

Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.

Подготовка к полету

18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.

Через 5 часов полета команда обнаружила утечку топлива, но капитан не стал возвращать машину обратно. Через какое-то время утечка прекратилась.

Вторая проблема заключалась в плохой видимости. Навигационное оборудование было минимальным: секстант, хронометр и солнечный указатель. Благодаря опыту и мастерству экипажа, самолет не сбился с намеченного пути даже в условиях полного отсутствия видимости.

Маршрут полета

Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.

Четвертая — в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг — всего 100 кг съестных запасов.

На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта. С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их. Система охлаждения очень быстро вышла из строя. Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.

В.П. Чкалов

Несмотря на все сложности, уже через сутки команда добралась до Северного полюса. Не оправдались прогнозы, что высота облачности в центральной части полярного бассейна будет на уровне 3–5 тыс. км. На канадской территории приходилось поднимать машину до 5750 км и выполнять полет при полном отсутствии видимости. Обледеневшую машину постоянно трясло. Приходилось снижать обороты двигателя до минимальных значений.

19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность — Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.

20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива. 

Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета — 63 часа. Протяженность пути — 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.

Чествование экипажа в Нью-Йорке

Но американцы встретили экипаж как настоящих героев. Президент Рузвельт провел с отважными советскими летчиками двухчасовую, вместо запланированной 15-минутной, беседу. В Нью-Йорке устроили торжественное чествование выдающихся летчиков.

Встреча со Сталином

В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.

Встреча экипажа в Москве

Важность перелета 1937 года

Опыт дальних перелетов в советские времена бесценен. Помимо повышения престижа страны, летчики нарабатывали опыт боевых вылетов. В первый же день ВОВ советскими бомбардировщиками были нанесены успешные удары по нефтескладам в Румынии и Берлину. Мастеровитые летчики из СССР в первые годы войны перегоняли боевые самолеты из США по ленд-лизу из Аляски к линии фронта. По сложности выполнения выполнение этих задач было сродни военным подвигам. Именно советская школа высшего пилотажа в дальнейшем была использована для обучения молодых летчиков.

Памятник Чкалову в Ванкувере

Нельзя не отметить важность перелета Чкалова и с политической точки зрения. После приземления экипажа повсюду появились восторженные отклики американцев. Они восхищались мужеством и профессионализмом советских летчиков, высочайшим уровнем, достигнутым советской авиацией. Это способствовало налаживанию международных отношений, появилось какое-то взаимопонимание между народами. Возможно, именно этот факт и стал предпосылкой плодотворному сотрудничеству между СССР и США во время войны.

По дороге в  Москву, 1937 год

Легендарный перелет возвысил СССР и в индустриальном плане, поспособствовал экономическому развитию страны.

Документальный фильм: «Подвиг Чкалова.»

knowhistory.ru

Первый беспосадочный перелет через Северный полюс

Самолет АНТ-25, 1937 год. 

20 июня 1937 года приземлением на аэродроме американского города Ванкувера завершился беспосадочный трансполярный перелет самолета АНТ-25 с экипажем, состоящим из Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова

Вместе с развитием авиации началось соревнование в дальности беспосадочных полетов. Новые рекорды и достижения в этой области привлекали всеобщее внимание и свидетельствовали о силе конструкторской мысли и потенциальной мощи авиации той или иной страны. В начале 1930-х к этой своеобразной «гонке» подключился Советский Союз. В 1932 году конструкторами Павла Сухого из КБ под руководством Андрей Туполева был создан самолет АНТ-25, предназначенный для дальних перелетов. Другое его название — РД, что расшифровывалось как рекорд дальности. АНТ-25 — самолет длиной 13 м с размахом крыльев 35 м, рассчитанный на экипаж из трех человек. Особенностью самолета было наличие топливных баков в крыльях. Крылатая машина могла летать с небольшой, почти «автомобильной» крейсерской скоростью 165 км/час, максимальная скорость достигала всего 246 км/ч. В 1933 году появился первый опытный образец АНТ-25, а в 1934-м на этом самолете экипаж летчика-испытателя Михаила Громова совершил беспосадочный перелет на расстояние свыше 12 тысяч км.

В августе 1935-го летчик Сигизмунд Леваневский на АНТ-25 отправился из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско. Однако он долетел только до Баренцева моря, откуда ему из-за неисправности масляной системы пришлось вернуться. Следующий дальний перелет на АНТ-25 из Москвы на Камчатку в 1936 году совершил экипаж, состоявший из командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и участника полета Леваневского штурмана Александра Белякова. За этот перелет все члены экипажа получили звания Героев Советского Союза, ордена Ленина и денежные премии. В том же году летчики просили руководство страны разрешить им беспосадочный перелет через Северный полюс в США. Но Сталин считал, что для успеха необходимо располагать долгосрочным прогнозом погоды. Поэтому полет смог состояться только после мая 1937 года, когда в строй вошла дрейфующая станция «Северный полюс-1». Она передавала необходимые для летчиков метеосводки.

Советские летчики после перелета через Северный полюс в США В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков.

18 июня 1937 года АНТ-25 поднялся в воздух с Щелковского аэродрома и взял курс на Северный полюс. В полете экипаж подстерегало немало неожиданных неприятностей. Прежде всего, самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Приходилось бороться с обледенением крыльев и винта. Для этого самолет поднимался выше уровня облачности, до 6 тысяч м, но на такой высоте уже не хватало кислорода, поэтому приходилось пользоваться кислородными масками. Один раз обнаружилось, что произошел нештатный выброс воды из системы охлаждения двигателя. Жидкости не хватало, что грозило заклиниванием мотора и пожаром. Чтобы справиться с этой неисправностью, пришлось использовать в качестве «тосола» запас питьевой воды. Возникали неполадки и с маслопроводом, через который текло масло. В условиях недостаточной видимости самолет нередко приходилось вести «вслепую», исключительно по приборам.

Несмотря на все «сюрпризы», чкаловский экипаж 19 июня достиг побережья Канады. Однако долететь в намеченный пункт прибытия Сан-Франциско не получилось: в баках кончалось топливо. Экипаж принял решение посадить самолет на аэродроме Ванкувера в американском штате Вашингтон. Полет АНТ-25 продолжался 63 с половиной часа, за это время позади осталось более 10 тысяч километров, из них почти 6 тысяч — над водой и льдами.

Для того времени это был совершенно беспримерный полет и выдающееся достижение советских авиаторов. Они моментально стали в США звездами первой величины, их везде встречали толпы американцев, в Вашингтоне летчиков принял президент Рузвельт. На родине Валерия Чкалова и его товарищей, которые уже были Героями Советского Союза, наградили орденами Красного Знамени. Во время возвращения морским путем в Советский Союз Чкалов, Байдуков и Беляков пользовались за рубежом почти таким же вниманием, как и через четверть века Юрий Гагарин.

Беспосадочный перелет в США стал триумфом отечественной авиации, показал возможности техники и уровень квалификации летчиков, поднял престиж Советского Союза в мире. Это был первый в истории перелет через Северный полюс.

pikabu.ru

Хроника перелета экипажа Михаила Громова через Северный полюс в США

Оба экипажа начали одновременную подготовку: нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов и снять все характеристики расхода горючего для уточнения графика полета.

Когда оба экипажа были готовы, с самолета Михаила Громова был снят двигатель и переставлен на самолет Чкалова. Совместный старт состояться не мог, так как экипажу Громова предстояли новые испытания - налетать 25 часов на новом моторе.

18 июня 1937 года экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова стартовал с подмосковного аэродрома, совершив первый в истории беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс. Дальность полета составила 9130 километров, время - 63 часа 16 минут.

Громов с Юмашевым и Данилиным в это время усиленно готовился к своему полету, намереваясь установить новый мировой рекорд дальности беспосадочного перелета.

В процессе испытаний самолета летчики выявили закон, по которому увеличение количества бензина на 1 килограмм увеличивало дальность полета на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. Поэтому, чтобы взять в перелет на полтонны больше горючего, чем Чкалов, самолет был максимально облегчен. Экипаж снял с АНТ‑25 надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, теплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего 250 килограммов. Благодаря проведенным мерам, экипаж Громова имел преимущество в дальности перед рекордом Чкалова на 1,5 тысячи километров.

На рассвете 12 июля 1937 года АНТ‑25 с экипажем под руководством Михаила Громова стартовал с подмосковного аэродрома.

Полет проходил четко по графику. Он затруднялся сложностью аэронавигации. Магнитный компас над Северным Ледовитым океаном и Северным полюсом не работал, поэтому можно было лететь только по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и бесконечных поправок, которые штурман Данилин вводил с профессиональной точностью. Дважды самолет настигало обледенение. Над Северным полюсом экипаж прошел на 13 минут раньше намеченного срока.

Громов с Юмашевым вели самолет попеременно. Когда стали приближаться к Кордильерам, самолет вошел в сплошную облачность, и началась болтанка. Громов пересел за штурвал и вел самолет 13 часов до посадки. В сумерках пролетели Сиэтл - Чкалов был там лишь утром.

Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан‑Диего, горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили - нужно было именно американцам показать последние достижения советской авиационной техники. Аэропорт Сан‑Диего был закрыт туманом, и экипаж начал подыскивать площадку для посадки. Около приграничного местечка Сан‑Джасинто они увидели пастбище, пригодное для посадки, на которое и приземлились в 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года.

Экипаж в составе Громова, Юмашева и Данилина смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 километров (по прямой 10148 километров), что стало абсолютным мировым рекордом дальности беспосадочного полета по прямой. После посадки в баках самолета оставалось горючего еще на 1,5 тысячи километров.

Члены экипажа Андрей Юмашев и Сергей Данилин были удостоены звания Героев Советского Союза, а Михаил Громов был награжден орденом Красного Знамени - звание Героя Советского Союза ему было присвоено в 1934 году за рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту 12411 километров.

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила участников перелета Москва - Северный полюс - Сан‑Джасинто (США) медалью де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер

18 июня 1937 г. стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер (штат Вашингтон, США) экипажа самолёта АНТ-25 в составе командира экипажа — В. П. Чкалова, второго пилота — Г. Ф. Байдукова и штурмана — А. В. Белякова, завершившийся 20 июня.

7 декабря 1931 г. советским правительством было вынесено решение об организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13 тыс. км и о постройке для этой цели самолёта конструкции А. Н. Туполева с мотором М-34 А. А. Микулина. Был создан специальный комитет, который занялся вопросами, связанными с разработкой и постройкой самолёта, доработкой предназначенного для него мотора М-34, а также проектированием и строительством первой в Советском Союзе бетонной взлётной полосы длиной 1,8 тыс. м. Чертежами и расчётами будущей машины и её систем занималась группа инженеров в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора П. О. Сухого.

Практически одновременно строились два самолёта АНТ-25, схожие по конструкции. Основное отличие между машинами было в установке на «дублере» редукторного двигателя М-34Р и изменённого руля направления. 13 июня 1933 г. был построен опытный АНТ-25 (РД) с безредукторным двигателем М-34. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка «дублера». В ходе доработки и подготовки к серии перелётов, конструкция и оснащение машин стали идентичными.

К 1935 г. АНТ-25 прошёл сложный путь испытаний, модернизаций и доработок. Цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крыльями большого удлинения и электрифицированным механизмом подъёма шасси, а также совершенным для того времени пилотажно-навигационным оборудованием, был подготовлен для установления мировых рекордов дальности беспосадочных перелётов. На аэродроме Щёлково в Подмосковье была построена взлётная полоса с твёрдым бетонированным покрытием и 12-метровой горкой в её начале для более быстрого разгона.

В начале 1933 г. для проведения испытаний и выполнения дальних перелётов на самолетах АНТ-25 были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полётов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж вошли М. Громов, А. Филин, И. Спирин, во второй — А. Юмашев, П. Стефановский и С. Данилин.

Осенью 1934 г. в ходе последних испытаний самолёта АНТ-25 экипаж М. Громова за 75 часов непрерывного полёта покрыл по замкнутому маршруту 12 тыс. 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолёта было присвоено почётное звание Героя Советского Союза.

3 августа 1935 г. на арктическом варианте самолёта АНТ-25 экипаж под командованием полярного лётчика С. Леваневского, второго пилота Г. Байдукова и штурмана В. Левченко предпринял попытку перелёта из Москвы в г. Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Полёт был прерван из-за технических неполадок. Неудача поставила под удар репутацию самолёта и стала поводом для рассуждений о неприступности Арктики. Но А. Н. Туполев, уверенный в уникальных лётных данных АНТ-25, настаивал на продолжении работ по дальним перелётам. По этому вопросу с ним был солидарен и Г. Байдуков, хорошо знавший самолёт и считавшийся одним из лучших в стране специалистов пилотирования по приборам, которое необходимо при арктических перелётах. Он активно включился в борьбу за спасение программы АНТ-25 и авторитета Туполева. Осознавая, что ему, бывшему члену экипажа С. Леваневского, не разрешат трансполярного перелёта без участия авторитетного лица, пользующегося доверием в высших эшелонах власти, Г. Байдуков уговорил своего друга В. Чкалова полетать на АНТ-25, и тот был пленён самолётом. Предлагая В. Чкалову возглавить экипаж, он говорил: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полёт в Америку через полюс на самолёте АНТ-25 и благополучно произвести взлёт перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50% успеха полёта в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами». Авторитет Чкалова, его лётное мастерство благоприятствовали возобновлению подготовки рекордного полёта через Северный полюс в США. Сталин одобрил идею продолжения работ и новый экипаж, но для начала предложил провести предварительный «контрольный перелёт» по внутрисоюзному маршруту: Москва — Петропавловск-Камчатский. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог пролететь АНТ-25, лётчики убедили правительство утвердить им маршрут до Николаевска-на-Амуре с прохождением над северными морями для испытаний самолёта и его систем в арктических условиях. Под общим руководством начальника отдела эксплуатации, лётных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ Е. Стомана началась тщательная подготовка самолёта и экипажа к перелёту.

20 июля 1936 г. в 5 ч 45 мин. тяжело нагруженный АНТ-25 с экипажем в составе: лётчиков-испытателей Научно-испытательного института ВВС Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и преподавателя Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Александра Белякова взлетел с аэродрома Щёлково и отправился по «Сталинскому маршруту»: Москва — о. Виктории — Земля Франца Иосифа — Северная земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. В случае благоприятных условий, маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре.

22 июля 1936 г. в 15 ч 20 мин., пройдя циклоны, Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина на небольшом о. Удд (о. Чкалов). Экипаж АНТ-25 за 56 ч. 20 мин. пролетел 9 тыс. 374 км (по прямой 8 тыс. 750 км). Из них 5 тыс. 140 км самолёт летел над Баренцевым и Охотским морями, Северным Ледовитым океаном. Вся материальная часть, включая и силовую установку, работала нормально, были проблемы со связью, но это в основном были проблемы организации работы наземных станций. Конструкция АНТ-25 для дальних беспосадочных перелётов себя полностью оправдала. В полёте выяснилось, какую опасность таит в себе обледенение, в особенности обледенение винта. За две недели была разработана и установлена на АНТ-25 отечественная конструкция винтового антиобледенителя. За этот перелёт все члены экипажа получили звания Героев Советского Союза, доказав на практике, что можно переходить к следующему этапу — полёту через Северный полюс. Перелёт имел значительный международный резонанс, краснокрылый самолёт с надписью «Сталинский маршрут» был представлен на Всемирной авиационной выставке в Париже, где пользовался огромным успехом.

Экипаж Валерия Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелёту вместе с конструкторами, механиками и мотористами ОЭЛИД ЦАГИ. Они совершенствовали самолёт, опираясь на опыт, добытый в тяжелейшем «контрольном перелёте».

25 мая 1937 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП (б) «О перелётах», которое разрешало экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова выполнить беспосадочный перелёт Москва — Сан-Франциско через Северный полюс (на самолёте АНТ-25). В случае опасности в полёте лётчики должны были сделать посадку до Сан-Франциско, в одном из городов Канады или Северной Америки. Перелёт намечался на июнь-июль.

Для обеспечения перелёта были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились в случае чего оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приёма радиограмм с борта и передачи информации на борт.

18 июня 1937 г. в 1 ч 5 мин. (по Гринвичу), в 4 ч 5 мин. по московскому времени с подмосковного аэродрома Щёлково (аэродром «Чкаловский», Щёлковский район Московской области) взлетел самолёт АНТ-25 (РД — «Рекорд дальности») и взял курс на Северный полюс. Командиром экипажа был Валерий Чкалов, сменным пилотом, штурманом и радиотелеграфистом — Георгий Байдуков, штурманом и радистом — Александр Беляков.

«Я пустил самолёт по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный перелёт. Ревущий на полных оборотах мотор понёс самолёт. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолёт набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолёт от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остаётся висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается» — писал о старте знаменитого перелёта Москва — Северный полюс — Америка Валерий Чкалов.

Через пять часов полёта Чкалов обнаружил утечку масла, но назад не повернул. Спустя некоторое время утечка замедлилась. Первый циклон встретился над европейской частью страны. Пришлось использовать антиобледенитель винта, а затем набрать высоту — 3 тыс. м. С угрозой обледенения боролись, спускаясь то ниже облаков, то подымаясь выше. Не менее опасным стал отказ системы охлаждения. В любую минуту двигатель могло заклинить. В тесной и негерметичной кабине температура опускалась ниже нуля, а на больших высотах остро ощущалась нехватка кислорода.

Через сутки полёта АНТ-25 приблизился к Северному полюсу.

19 июня в 4 ч 15 мин. полярники на станции «Северный полюс-1» услышали звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолёта.

Предположения метеорологов о том, что в центральной части полярного бассейна верхняя граница облачности не будет превышать 3-5 тыс. м не подтвердились. Это создало экипажу дополнительные трудности и потребовало пробиваться вверх выше облаков. Над канадской частью Арктики самолёт поднялся до 5 тыс. 750 м, выполняя частично слепой полёт. Обледеневший самолёт трясло и впервые за 37 часов полёта пришлось убавить до предела обороты двигателя. Надеясь найти более безопасные слои воздуха, АНТ-25 снизился до высоты 3 тыс. м и лёг в горизонтальный полёт. Запас кислорода подходил к концу. Температура в кабине была близкая к нулю.

19 июня 13 ч 50 мин. экипаж вышел на побережье Канады. Отсюда поворот на запад, преодоление еще одного тяжелейшего препятствия — Скалистых гор. Наступал самый тяжёлый отрезок перелёта. Недостаток кислорода сказывался все сильнее. Полёт выполнялся вслепую, чтобы преодолеть облачность, сопровождающуюся обледенением, самолёт набирал высоту до 6,1 тыс. м, температура за бортом была минус 20 градусов. 20 июня в 00 ч 40 мин. кончился кислород, но к утру АНТ-25 уже летел вдоль океанского побережья, принимая радиосигналы Анкориджа, Сиэтла и Сан-Франциско. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали, запасы бензина не позволяли продолжить полёт до Сан-Франциско, где была запланирована посадка.

20 июня в 16 ч 20 мин. по Гринвичу самолёт Чкалова произвёл посадку на аэродроме, в пригороде Портленда Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Экипаж закончил перелёт по маршруту Москва — Кольский полуостров — Баренцево море — Земля Франца Иосифа — Северный полюс — Остров Мелвилл — Остров Бенкса — Пирс Пойнт — Острова Королевы Шарлотты — Ванкувер — Портленд. За 63 ч 16 мин. самолёт пролетел более 9 тыс. 130 км (8 тыс. 582 км по прямой), что утверждено как национальный рекорд СССР, но мировой рекорд дальности побить не удалось — это сделал уже экипаж другого АНТ-25 во главе с М. Громовым.

Америка встречала лётчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. В Нью-Йорке лётчикам устроили торжественную встречу на улицах города.

В 1989 г. коллектив КБ им. А. Н. Туполева построил точную копию АНТ-25, которая была передана в Центральный музей Военно-воздушных сил (г. Монино, Московская область), заняв в экспозиции музея почётное место.

Лит.: Байдуков Г. Москва — Северный полюс — США. Год 1937 // Новая и новейшая история. 1987. № 2. С. 96-124; Кузьмина Л. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1983; Ригмант В. Самолёт АНТ-25 (РД) — история великих перелётов: [К 75-летию первого полёта] // Авиация и космонавтика. 2008. № 7. С. 31-40; Чкалова В. Чкалов без грифа «Секретно». М., 1999.

Материал предоставлен Московской областной государственной научной библиотекой им. Н. К. Крупской

www.prlib.ru


Смотрите также